第4部分

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也有弊端，因為鐵路建設的週期較長，投資浩大，商辦鐵路往往修築多年仍未見成效，有的甚至出現“後路未修、前路已壞”的情況。在這些問題中，資金不足是商辦鐵路的最大困難，譬如當時的粵漢鐵路，廣東段只籌集所需資金的一半；湖南段籌集了五百萬兩，不到預算的五分之一；再如川漢鐵路，四川雖然籌集一千六百萬兩，但也只相當於西段（成都至宜昌）投資的六分之一。

另外，這幾個省為了集股修路，又設立米捐、房捐，甚至抽收租股（按畝收租股）、鹽股、茶股、土藥（鴉片）股，小戶、貧農也在所難免，這給當地老百姓增加了不小的負擔。更讓人心寒的是，鐵路公司職員的侵蝕挪用，更是常事。其中最為諷刺的，四川在1903年成立了鐵路公司，尚未修一寸鐵路，幾年下來卻已支出一千多萬兩，賬目堆積如山，無法算清。如此商辦，粵漢、川漢鐵路通車不知要等到猴年馬月（四川在建國前都未曾通火車）。

與此相對應的，藉助外資修建的鐵路則大都資金充足，建設速度也快，如京漢鐵路、滬寧鐵路和汴洛鐵路三條長線陸續竣工，這和那些辦理多年卻毫無起色的商辦鐵路形成了鮮明的對比。

在這種經濟民族主義的糾葛下，清廷的決策就陷入了兩難境界：繼續商辦政策，則於鐵路修建的迫切要求和國家的長遠發展不利；但要實行鐵路幹線國有化的政策，雖然能夠以較快的速度完成鐵路建設，但卻必然遭到國內民眾的強烈反對，觸發強烈的民族主義情緒。道理很簡單，天下沒有免費的午餐，鐵路幹線國有化說白了就是由國家來壟斷投資建設，但清廷也沒有錢，其措施必然是舉借外債，路權流失。

郵傳部尚書盛宣懷新官上任伊始，便在“皇族內閣”成立後的次日，宣佈了“鐵路幹線國有”政策………在一個不恰當的時間推出了一個過於激進的政策。按照這個國務院第一號令，宣統三年（1911年）前所有集股商辦的幹線，必須由國家收回投資建設。

從道理上來說，鐵路乃國民經濟之命脈，民間修建和管理確有不妥之處。盛宣懷是搞經濟的能手，又曾經營鐵路建設多年，他的想法不能說不對，但做法未免著急了點。本來“皇族內閣”就令國內士紳人心洶洶，有氣沒地撒，而盛部長在宣佈“鐵路國有化”政策不到半個月，便與英法德美四國銀行團簽訂了鉅額借款修路合同，對民意完全無視。

訊息傳出後，湖南、湖北、廣東等地計程車紳民眾紛紛要求朝廷收回上諭，並聲稱“如有外人強事修築，則立即集全力抵抗，釀成巨禍亦在所不顧”，這和如今招引外資投資內地的熱情度對比，國人觀念在百年間已如兩個世界。

在湖南巡撫楊文鼎和湖廣總督瑞澂或軟或硬的手段下，兩湖的保路運動漸趨消沉，廣東的保路會雖然得以開展活動，但也未掀起大的波瀾。但四川卻風雲突變，掀起了更為猛烈的保路風潮。1911年5月16日，川省鐵路公司緊急召開第一次股東大會，決定向四川總督王人文請願。王總督見群情洶湧，只得答應代為上奏，請求暫緩接收，但沒想奏章上去後，反遭到朝廷的斥責，說川路公司“虧倒鉅款，殃民誤國”，連王人文也被申飭。

四川立憲派領袖蒲殿俊等人當時控制了川省鐵路董事會，他們對於盛宣懷的“鐵路國有”政策極為不滿與憤慨，因為按當時郵傳部的辦法，湖南湖北已經募集的路股仍舊照本發還，廣東路股發六成、其餘四成給無利股票，而四川路股則認為虧空太多，只退還現存的七百餘萬兩，其餘責任自負。

對此辦法，川路股東堅決不同意。6月17日，川漢鐵路股東、諮議局議員和各界代表成立“保路同志會”，要求將股本照數發還。對此，盛宣懷聲稱朝廷不能代為彌補民辦鐵路公司因經營不善所造成的虧損，如果要將已用之款和虧損之數照數發還，就必須要以川省財產為抵押再借外債，雙方無法達成一致。

《民國往事》：連載九

盛宣懷拒絕由政府支付川路公司原先虧空的部分股資，雖說有一定道理，但政治決策不能斤斤計較於經濟利益，他當時的表現更象一個商人。而川路股東認為，如果讓他們繼續修建鐵路（雖然不知道哪一年才能修好），一旦建成自然可以還本獲利，但不讓他們繼續修建，那已經虧損的損失便永遠無法挽回。

在雙方爭論不休的時候，川漢鐵路宜昌至萬縣段工程在8月中旬被強行接收。訊息傳開後，川民怒不可遏。在保路同志會的組織下，成都開始罷課罷市，百業停閉，交易全無。為了保證鬥爭的合法性，成都街頭出現一道奇景，市民、商人和