第五十五章 給個省長也不換

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不得不面臨對其經濟效益的質疑，畢竟現實中便有不少鮮活的反面教材，比如南通興東機場就是被屢屢提及的一個例子。

八十年代的時候，南通市『政府』建設機場的申請就獲得了獲得國務院批准，該機場位於離南通市區的通州市興東鎮，故稱興東機場，於一九九零年動工，一九九零年元旦首航。

南通造了機場後，當地曾一陣歡喜，稱南通，南通，不再難通。但事實上，南通機場開航以後，就一直陷入虧損境地，機場累計虧損上億元。

虧損的原因顯而易見，航線和航班太少。穩定營運的航線僅有南通至北京、廣州兩條航線，分別為每週七班和五班，這也是南通機場的生命線。而按照南通機場這樣的規模，每週三十二個航班才能達到盈虧的平衡點。但是開通航線很難，尤其是在九十年代中後期，各地紛紛建設小機場的條件下，競爭更為激烈。在激烈的市場競爭下，能不能賺錢是航空公司是否開通航線和航班的首要考慮因素，此外，周邊的無錫碩放機場、常州奔牛機場的競爭也使興東機場難以應付。

範無病以此為鑑，自然不會重蹈覆轍，憑藉他的強大資金優勢，以及中部省區沒有大型民用機場的先天優勢，他才下定了決心，要搞大機場專案，用他的話說，就是要玩就要玩大的，否則老子的錢往哪裡花？

像浦東機場那樣的大型機場，日均航班就達到五百六十架左右，這還是被上海其他機場分流以後的資料，其收入相當可觀，再加上一些附屬『性』收入，更是非常賺錢，而磐石建成大機場的優勢，遠比浦東機場要大，基本上可以形成區域『性』壟斷地位，這麼好的市場前景，是絕對不可以放過去的。

一般來說，機場的收入可以分為航空『性』收入和非航空『性』收入兩大類。國內機場的收入主要依靠航空『性』收入，尤以起降費和旅客過港費兩項為主。這樣的話，顯然大機場的優勢要大得多，不但航線多，航班多，大機場建成之後，附近也不可能有與之競爭的中小型機場存在，可以形成一家獨大的局面，這也是範無病下定決心要投資的一個重要原因。

國內機場的市場意識淡薄，主要處於傳統運營模式，在機場商業開發方面還很落後。之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，並非在國內機場缺乏需求。國內機場商業開發嚴重落後的根源，在於國內機場長期處在嚴格的『政府』管制下，並非獨立運營的商業主體，而更接近於一家『政府』機構。機場當局對包括機場商業在內的眾多服務實行獨家壟斷經營、服務意識和市場意識嚴重不足。

即使是包括三大樞紐機場在內的主要機場，其發展更多依賴地域優勢和外延式增長，即航空流量的增加，而忽略了機場由於人流物流集聚而帶來的商業機會。

因此範無病對父親範亨說道，“國內主要機場航空流量早已躋身全球前列，機場集聚了大量的高階商務旅客和消費者，而且在消費升級推動下，中國會逐漸成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。機場旅客除了單純的出行需求外，也具有在機場內購物、餐飲、商務、休閒等需求。此外機場也集聚了大量的高附加值貨物，為了提高效率、節約物流成本，相關企業具有在機場附近進行貨物處理、加工的需求，這也是我們機場需要重點考慮的一個問題。而由於不同航空公司飛機在機場起降，飛機維修、航空配餐甚至飛機清掃、加水等需求的出現，也成為機場業務的一個增長點。”

關於這一點，範無病也深有體會，他重生前的一個朋友，是倒騰海鮮的，這個東西基本上都是用飛機來運送，結果有一次由於天氣情況的原因，飛機航班取消，他的海鮮在缺乏適應生存環境的情況下，都死翹翹了，自然就損失慘重，假設當時機場能夠滿足這些要求的話，相信對方一定不會在乎多花一點兒錢的。

針對客戶的需求來搞好服務，才能夠保證經營『性』收入的穩定增長，範無病這種思路，當然是走在眾人的前面的，他甚至已經考慮到在機場附屬設施中應該增加像是對地勤、候機樓、食品、廣告、巴士、物業等的經營和管理，加大非航空『性』業務收入的來源。

“具體有什麼打算，給老爸講一講吧？”範亨顯然是非常感興趣的，他覺得兒子的腦袋裡面充滿了奇思妙想，比阿拉丁的神燈還要奇妙萬分。

範無病也說的來了興致，便對老爸囑咐道，“這些都是超前的思維，我也就跟老爸你說一說，你最好先不要跟別人講，否則就洩『露』了咱們的商業秘密了，讓別人學了過去，損失很大喲！”

“這個輕重緩急我還是