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一條鐵路站點如果每日客運量人次超過一千,那麼就有值得開發的收益了。

大館到鹿角的公路里程是三十公里,如果修建鐵路大致距離也是一樣。

而在這條路上每天至少有一千人往返,算雙程票那就要乘以二,人次翻倍。

按照日本如今的鐵路運費,大概平均一公里20~30日元左右。

三十公里來回往返,每人每天可以貢獻1500日元左右的客運費。

如果按天計算,僅僅這一部分票價收入就有150萬日元左右,這是一筆非常可觀的數字。

當然這只是粗略計算,日本真正的鐵路票價其實計算非常複雜。

它和計程車一樣在幾公里之內會有起步價,超過之後才會額外計價。

而且還分成人票與兒童票,普通票與特急票之分,但是大致的資料是差不多的。

這些票價累積起來,雖然每人每天的通勤費就要1500日元左右,一個月就是三萬多日元的開支。

按照大多數人十幾二十萬的月薪資計算,通勤費佔比似乎過大。

但別忘了,公司給個人的薪資中還有一筆額外的交通補貼,鹿角的白川電器就是如此。

把這部分費用剔除,實際每個人支出的通勤費,並沒有那麼誇張。

所以無論是白川楓,還是永田正他們都不擔心,票價會給乘客帶來額外的壓力。

而150萬也僅僅是這條鐵路每日的最低收入,因為從大館到鹿角並不會只有首末兩個站點。

在這三十公里之間還有其他站點,這樣就把原本中途往來的那部分乘客也囊括了進去。

此外鐵路的收入票價是一部分,別忘了京王和東急還有其他副業呢。

比如零售百貨,比如不動產,比如旅遊事業。

不動產在東北可能不是一項熱門的投資行業,但另外兩者還是有搞頭的。

比方說零售百貨,沿途每個站點設定一家小百貨店不過分吧。

這麼多的人流總會有各種各樣的需求,食物、飲料、讀物、應急用品等等都很有市場。

此外東北的旅遊事業也並非一無是處,永田正和小川和夫都在腦中飛速的計算著其中的得失。

老實說即使現在的條件看起來相當不錯,但是他們心中仍有顧慮。

為何?因為鐵路的造價太高了。

從大館到鹿角,如果要修鐵路,肯定不能是那種老舊的電車鐵軌。

就是那種“噹噹”聲中,慢吞吞起步的有軌電車。

想要解決鹿角的交通問題,並且減少人們的通勤時間,那必須是能媲美地下鐵或者部分jr線速度的列車。

白川楓心中的理想車速在80k/h~100k/h左右,太快了沒必要,畢竟這又不是什麼長途。

但是這樣的鐵路建造成本也很高昂,按照當前年代的造價,一公里鐵路預計建設成本在20~30億日元左右。

三十公里的鐵路總造價,大概在800~900億日元左右,毫無疑問這對於在座的任何一方都是一筆巨大的數字。

“永田桑、小川桑,請放心。在鐵路建設上,秋田本地政府甚至白川控股都會給予一定的支援,無論是政策還是資金上。”

“哦~”永田正他們來了興趣,白川楓的這句話釋放的訊號,可就有點意思了。

“沒錯”這時坐在上首的佐佐木喜久治也贊同的點點頭,“為了支援秋田的交通事業,鄙人自然也義不容辭。

無論是交通省那裡的建設補助,還是本地財政都會有適當的撥款支援。”

白川楓想在大館和鹿角修鐵路的打算,最早和他商量的人就是佐佐木喜久治。

他很清楚這種基建工程必須藉助政府的力量,哪怕日本允許私營鐵路的存在。

但有了政策上的支援和政府背書,這條鐵路才有修建下去的可能。

於是白川楓把鹿角修成鐵路後,會給各方面帶來的好處詳細刨析了一遍,又許了一通其他的好處。

再加上阿部新的懇求,最終佐佐木喜久治才被他的宏偉計劃打動。

是的,鹿角修一條快鐵的好處遠不止於此,這也只是白川楓計劃的一部分。

不過雖然計劃是他提出的,但其中最積極的並非白川楓,而是鹿角市長阿部新。

為了能把這條鐵路修成,當時他差點向佐佐木喜久治土下座。

雖然市長和知事之間並沒有

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