第729章 點對科技樹

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特斯拉！”

……

汽車的生產大致經歷過五個階段，第一個階段是1913年以前，手工作坊式的生產模式，工人靠著大錘扳手就能敲出一臺車。

直到1913年，福特公司發明了流水線生產，大幅度提高了汽車的生產效率，汽車生產也進入到了第二個階段。

然而隨著人們生活水平的提高，對於汽車也有了品質的需求，美式的粗曠性流水線生產已經不能滿足市場需求，這個時候日本精益的管理模式開始興起。

以豐田為首的日本企業，採取“多品種、小批次”的生產模式，透過管理來提高品質，降低成本，迅速的搶佔了市場，這便是汽車生產的第三個階段。

進入到八十年代以後，德國大眾開始推行模組化和平臺化。所謂的模組化就是零部件通用，就比如大眾、奧迪和保時捷的很多零部件都能通用，這就降低了生產成本。

而所謂的平臺化，就是利用同一平臺生產不同款式的汽車。就比如奧迪q 5的生產平臺，給大眾用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了acan。這樣一個平臺能生產多款汽車，也就降低了研發成本。

大眾的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而為了體現模組化和平臺化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼併重組大多發生在這個階段。

進入到二十一世紀以後，特斯拉進入到汽車行業。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳脫傳統汽車的生產工藝，那就是衝壓、焊接、塗裝和總裝這四大環節。

論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間內能夠學會的。

所以早期的特斯拉一直受困於產能不足，當時很多人說特斯拉是在飢餓營銷，實際上是真的生產不了那麼多汽車。

好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一體化壓鑄技術，給汽車生產帶來了革命性的變化，這項技術讓汽車生產效率大幅度提升，大眾生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進入到第五階段。

新技術使得特斯拉生產成本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的體會了一次當“大冤種”的感覺。

不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產成本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。

特斯拉早期的一體化壓鑄，只是將車身的幾十個零件整合在了一起，這算是一體化壓鑄技術10版本。

而在此基礎上發展出的ctp技術，是現在新能源車生產的主流，算是一體化壓鑄20版本。

ctp技術全稱cell to pack，就是減少了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車身底盤中，也就是媒體上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。

比亞迪在ctp技術上更進一步，研發出了ctb技術，也就是“電池車身一體化”的理念，算是一體化壓鑄技術的30版本。

這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車身的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車動力更強，也更加安全。

……

王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。

“這是我們研發的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技術層面而言，量產應該不是問題。”

“專利限制呢？日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。

“專利也不是問題，已經有日本企業向我們發出了合作的邀請，他們願意分享在氫能源方面的專利。”王總開口說道。

“日本人的條件苛刻麼？”李衛東馬上問。

“以日本掌握的專利數量，如果真的願意向我們開放，那麼他們的要求還在可接受的範圍之內。”王總回答說。

“日本人願意提供的專利技術，應該不包括氫氣的生產、運輸和儲存吧？”李衛東又問道。

“氫氣生產方面的專利，日本掌握的也不多，至於運輸和儲存方面倒是有一些，不過在我們前期的接觸當中，對方不願意過多的透露，倒是氫能源電池應用方面，日方是比較願意分享技術的。”王總開口說道。

李衛東思量