第六百四十章 修橋還是修隧道？

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案來，從地方政府官員，到承包商、參與建設的施工單位，甚至是設計院方面，都有無法推卸的責任。

橋樑一跨，不管事故大小，都會扯出一大群的涉案幹部來，這已經是官場常態了。

如果沒有十分過硬的背景支撐，還真沒有多少人願意在自己的轄區內建橋，賺錢固然重要，但是誰敢保證，這橋造好之後，就能撐到自己離任呢？

對於這種事情，誰也說不準兒，也不敢試。

任何一個有志於走得更高更遠的大人物，輕易是不願意搞這種事情的。

這也是為什麼省城的交通已經這麼成問題了，省裡面也有建橋的打算，但是省城這邊兒卻有些無動於衷的真正原因。

解決不解決交通問題，總不會影響到某些人的官帽子，但若是建了橋，可是橋又塌了的話，這事兒就真的要人命了。

畢竟，這橋不像是某些東西，可以遮住掩住，它就矗立在那裡，是不是塌了，一眼就能夠看得到，也沒有人能夠大言不慚地表示，就一定能夠將這事兒給壓下來。

現在通訊手段的發展，網路傳媒的壯大，自媒體的興起，讓這個社會，確實已經不是十年前二十年前那麼封閉了。

至於說在省城是否能夠造起結構合理，堅固結實的橋樑，這話就算是省長李貴原，也不敢打包票的，畢竟他不可能一直盯著這是事兒。

就算是他能一直盯著這事兒，也不代表就能夠保證底下人不做手腳，畢竟這種事情實在是太專業了，不是內行的話，過去看看也只是一個表面現象，跟睜眼瞎沒有多少分別。

退而求其次的話，修建河底隧道的主意，似乎就是比較靠譜兒了。

至少，這個隧道真的沒有那麼容易就垮塌的。

“修建隧道的預算，可能要比建造橋樑大一些，但是從長遠來看，還是比較合算的。”提到了這事兒，曹天成就向兩人解釋道，“比如說，橋樑畢竟有一個承載容量問題，不可能透過大噸位的車輛，但是河底隧道就不存在這個問題了。還有就是，河底隧道的維護維修問題，相對也比較簡單一些，但是橋樑就不同了，各方面的修護費用，每年算下來都不是一個小數目，更何況若干年之後，可能就必須推倒重建了。”

林蕭聽了，也頗為贊同曹天成的意見。

雖然說這世界上有很多橋樑，經歷了數百年的風雨，依然能夠發揮作用，但是那是因為觀賞作用更重要一些，事實上作為交通渠道來看待的話，可能就發揮不了多少實際作用了，一輛上百噸的載重卡車，就能把它給壓趴了。

即便是現代存在的一些著名橋樑，也是需要時時維護維修的，不然的話，也不可能支援那麼久，很有可能在若干年之後，你看到的橋樑雖然還在，但是它上面所有的材料，都已經被換過很多次了。

“修建隧道的事情，還是比較值得肯定的，問題就在於，所需要的資金問題，要從什麼地方來解決？”李貴原說道，“畢竟，修建隧道所需成本，可是不好控制的。”

林蕭點了點頭，知道這事兒確實很難說清楚。

他看過歐盟的一項調查，裡面說，西班牙的道路建設費用，幾乎是德國道路建設費用的兩倍。

如此高昂的建設費用，自然引起了社會的廣泛關注，各界人士要求有關方面做出解釋，並對各項採購過程進行調查。

為此，歐盟審計委員會專門做了一項調查，研究了同樣由歐盟共籌基金實施的德國、希臘、波蘭的道路工程。

結果該報告揭示，不同成員國之間的道路建設成本，存在著巨大的差異。

德國的道路建設成本最低，每一千平米的建設成本，不到三十萬歐元，而在西班牙卻達到了五十萬歐元。

值得注意的是，西班牙的勞動力成本比德國還要低。

按照年每日平均交通流量來計算，德國每公里的道路損耗是西班牙的四倍，而波蘭和希臘居於中間水平。

西班牙的道路建設中，建造總成本和路面建設成本之間，之所以會存在巨大差距，主要就是因為在西班牙建設道路，需要建設大量的橋樑和隧道，這個成本是很不好控制的。

在隧道沒有打通之前，誰也不敢說，就能夠非常精確地做出一個預算，畢竟地底下的事情，會遇到什麼情況，在沒有遇到之前誰也不知道。

“若是引入私人資本，來運作這件事情，就不會存在什麼問題了，可惜的是，幾十億上百億的投入，也不是什麼人都拿得出的，而且也沒有什麼人願意拿出這麼多錢來