第1860章 深水港的總設計師

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包飛揚點了點頭，諸啟明對國際航運，尤其是華國的國際貿易和航運研究得很透徹。新城的位置確實得天獨厚，但新城卻不是世界第一大港，一直屈居新港之下，新港在金融、自由港政策和航運服務業等方面都不比新城差，依靠內地的物流，新港在集裝箱吞吐量上始終壓過新城港一頭。

相比新港，浦江港距離東北亞更近，可以開通前往日韓的近洋航線，日韓和北方的貨物在浦江港中轉，或者航班首靠浦江港，都非常經濟和有效率，依靠浦江港和新港，東北亞地區的航班就能滿載，靠泊新城港進行轉運的必要『性』就會下降，新城港在國際航線中的地位就會變得不是那麼不可取代。

未來馬六甲地區尤其是馬國的港口興起，一些航班和航線就可以選擇靠泊馬國的港口進行補給，而不是新城港。相比浦江港和馬國的港口，新城港的裝卸費用和物價水平還是偏高的。

浦江要建成國際航運中心，就要增加在國際航運中的話語權，而要達成這個目的，首先是要增加內地國際貿易貨物運輸中的話語權，然後要增加在東北亞地區的話語權，當浦江港既有大量的貨物吞吐量，又坐擁大量國際航線和航班的時候，浦江港自然就能成為國際航運中心。

浦江要爭取在國際航運中的話語權，那就勢必要影響現有的國際航運格局，東北亞地區的樞紐港高雄、釜山，乃至新港都會受到影響，而一旦浦江掌握了東北亞的航運話語權，對新城港同樣會產生影響。

諸啟明說道：“我跟浦港集團的領導談過浦江國際航運中心的建設與浦江市發展國際中轉業務的關係，浦江市如果僅僅依靠腹地的物流，未嘗不能成為世界前三的大港，但浦江市要成為國際航運中心，僅僅靠貨物吞吐量是不行的！”

“現在大家比較認可的國際航運中心只有五個，倫敦、紐約、新城、新港和鹿特丹，鹿特丹是西北歐地區的中轉港，紐約和倫敦曾經是世界的中心，現在還是世界金融中心，新港是東亞地區的國際中轉港，新城有百分之八十左右的吞吐量都是中轉物流，除了紐約，沒有一個國際航運中心是依靠腹地物流支撐起來的……”

“這個觀點，其實大家都是認同的，所以這兩年建設浦江深水港、發展國際航運的中轉業務的看法逐漸成為主流，而單純將浦江港作為腹地港建設的方案逐漸被淘汰，就算這次浦港集團要建設高橋新港，也是拿出了橫沙方案！”

包飛揚點了點頭：“我看了橫沙方案，技術上我不是太瞭解，但如果橫沙方案可行的話，倒是可以兼顧江海聯運和腹地港和河口港的優勢。但我比較擔心生態的影響和建設週期問題。”

諸啟明說道：“是的，橫沙方案是綜合了天江方案與離島方案各自的優勢，從浦江市的地理條件和航運需求來說，堪稱是比較完美的方案，但橫沙方案的建設規模太大，週期太長，難度太大，而建設國際航運中心時不我待，橫沙方案起碼十年後才能成形，也就意味著浦江市十年內都沒有深水港，在這十年裡浦江港只能作為餵給港，用小船將集裝箱送到釜山、高雄、新港去中轉……”

“未來十年，也許是國內經濟發展最快的十年，錯過了這個東風，誰知道以後的情況會怎麼樣？要知道，別人是不會等我們的，南邊的寧城早就虎視眈眈了，浦江沒有深水港，寧城就算位置差一點，但寧城有深水港，誰能說寧城就不能成為天江口的航運樞紐？一旦寧城做大，浦江還有必要投入巨資建設橫沙深水港嗎？”

諸啟明有些痛心疾首地說道：“就算浦江有信心壓制寧城港，但十年的時間，足以讓釜山成為東北亞北方的航運樞紐和中心，也足以讓高雄港成為東亞地區的航運樞紐和中心，釜山、高雄、新港和新城這幾大樞紐港連成一線，形成成熟的航線和轉運網路，屆時浦江港要虎口奪食，難度無疑會非常大！”