第1859章 國際航運中心的關鍵

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際中轉業務，一方面可以提高浦江港的物流吞吐量，另外一方面也是倒『逼』浦江港和浦江市提升相關的服務水平，而國際中轉業務的發展，也可以直接提升浦江港在國際航運中的地位和影響力，直接推動浦江市國際航運中心的建設。

在這個時代，一個單純依靠國內物流需求的港口，是沒有辦法成為國際航運中心的，發力國際中轉業務，也是提升浦江港國際競爭力的必由之路。

浦江港要發力國際中轉業務，競爭的對手有很多，包括新港、高雄、釜山、金城、長崎等都要受到影響，但最大的競爭對手還是新城港。

新城港是世界上最大的國際中轉港，而且其百分之九十左右的物流都是國際中轉物流，由於特殊的地理位置，新城港具有無可比擬的優勢，浦江港無法取代新城港獨特的地理優勢，但是浦江港一旦發力國際中轉業務，也必然會對新城港造成巨大的威脅。

新城港的貨物吞吐量中，接近百分之九十都是中轉業務，在這些中轉業務中，一部分是東南亞地區的中轉業務，這部分業務屬於集散式轉運業務，也就是東南亞很多國家的港口作為餵給港，將貨物送到新城港，集中以後再裝上遠洋貨輪，由於新城港是國際主幹航線的交匯處，也是東南亞地區的轉運中心。這部分業務，浦江港是沒有辦法參與的，也不需要參與。

不過，新城港還有一部分轉運業務屬於航線交匯式轉運，新城港是諸多航線的交匯處，譬如日本往歐洲、釜山到歐洲、浦江到歐洲的航線都會在新城港交匯，遠洋貨輪航班並不能每次都保證滿載終到港的貨物，透過幹線交匯港進行中轉配載，可以提高貨輪滿載和轉運的效率，因此亞歐航班多有在新城港靠泊轉運的。

另外，新城港還是許多歐亞航線、美亞航線的終點，這同樣會帶來大量的轉運業務。

浦江港依靠大量的貨物吞吐量形成的馬太效應，可以吸引越來越多的貨輪航班靠泊浦江，如果浦江有足夠的貨源讓遠洋貨輪滿載終到港的貨物，他們就不需要在新港、新城港進行靠泊轉運。如果歐洲到東北亞航線的貨輪可以滿載，他們也不需要靠泊新城港進行轉運，一旦浦江港發力國際中轉業務，新城港勢必受到影響。

另外，一些美洲到亞洲、歐洲到亞洲的航班也可能進行調整，將終到港和始發港選擇為浦江，同樣會對新城港造成影響。

在另外一個時空，即便陽山深水港區建成以後，浦江港也沒有成為國際轉運大港，國際轉運業務在其總業務量中佔比不超過百分之十，比重並不大，在國際轉運體系中也沒有起到舉足輕重的作用，更加沒有威脅到新城港的轉運中心的地位。

在包飛揚看來，浦江港並不是沒有發展國際轉運業務的潛力，要發展國際轉運業務，首先要有一個深水大港，其次港口要靠近國際航線，然後港口要有大量的貨物，還有港口的裝卸成本低、通關速度快，能夠提供各種優質的服務……

陽山港是一個優良的深水大港，而且靠近國際航線，貨物吞吐量也非常大，相比周邊的轉運大港釜山、高雄、新港甚至新城港，裝卸成本也比較低，浦江自貿區建設以後，各項服務水平和通關速度也提升非常大，唯一的問題就在於陽山深水港的建設進度太慢，沒有達到預期。

浦江港進入高速發展階段以後，一直困擾浦江港的一個問題就是港口太忙了，浦江港不僅僅是世界第一大集裝箱港，同時還是世界上最繁忙的港口，甚至出現過“塞港”，也就是港口泊位不夠用了，到港的貨輪無法進港，要排隊等待停靠和裝卸，導致很多航班延誤。

雖然說堵港、塞港屬於突發情況，但也足以說明浦江港的繁忙程度，而在中轉業務不多的情況下，浦江港已然繁忙到超負荷運轉，當然也就沒有空間發展中轉業務了。