第1862章 航線選擇的經濟賬

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諸啟明說道：“發展國際中轉業務，對浦江港來說，有很多好處。比如提升浦江港在國際航運中的影響力，再比如吸引更多的幹線掛靠浦江港，還有利用國際經驗提升浦江市在航運服務業方面的水平……”

“今天我們暫且不就這個問題展開，我們先來了解一下東北亞地區國際中轉業務的情況，以及浦江港發展國際中轉業務的可行『性』……”

諸啟明打出幻燈，上面展示了一張表格，分別是浦江港、高雄港、釜山港，以及日本一些港口的情況。

“高雄港目前是世界第三大集裝箱吞吐港，去年吞吐量達到了698萬teu，其中包括內地在內的轉運箱達到50%左右……”

“釜山港目前是世界第四大集裝箱吞吐港，去年的吞吐量是644萬teu，中轉箱所佔比例接近百分之四十，主要來自內地北方港口和日本……”

“浦江港去年的集裝箱吞吐量為421萬teu，排名世界第七位，但增長非常快，相比九八年增加了115萬teu，增長幅度達到了百分之三十七，一舉從第十位躍升到第七位，今年增長的勢頭依然強勁，預計將繼續保持100萬teu以上的增長幅度，目前吞吐量已經超過美國長灘，有望成為世界第六大港，直追歐洲的國際航運中心鹿特丹……”

“不過，浦江港的國際中轉箱非常少，基本上等於沒有！”

“最後我們再來看一下日本的港口，日本的神戶港曾經也是世界著名的集裝箱大港，但是日本地震頻發，對港口也有影響，日本有大量年吞吐量在200萬teu左右的港口，但沒有超級大港，國際轉運業務也不多……”

諸啟明說道：“所以，在東北亞地區，有可能成為地區中轉樞紐港的，只有釜山、高雄，還有浦江港。”

“首先我們看高雄港，高雄港位於亞太地區的六大主要港口，高雄、新城、新港、馬尼拉、浦江、釜山，以及日本港口海運的中心點，各港口到高雄港的平均航運時間在50個小時左右，因此高雄港吸引了很多亞洲地區的貨物到此中轉，當然，內地貨物是高雄港中轉貨物的主要來源，目前，高雄港大力發展中轉業務，簡化口岸手續，改善口岸條件，不斷創造良好的中轉環境，不過臺湖最大的問題是腹地的貨運量比較少，兩岸之間的關係又比較複雜，我們肯定會鼓勵內地的外貿物流從自己的港口走，所以高雄港的發展潛力有限……”

高雄港的位置確實不錯，港口條件也可以，不過高雄並不像新加坡，馬六甲是必經之地，高雄卻不是。如果貨物走高雄中轉，就必須多一道中轉的過程，天江沿岸的貨物必須從江港上船，到浦江、通城、寧城的港口換海輪，再送到高雄上遠洋班輪，轉運費用高，效率差，加上兩岸在政策上終歸有些差別和不便，以及高雄人工費用更高，一旦內地沿海出現樞紐港，高雄勢必要受到巨大的影響。

“釜山港中轉貨運量呈現較快的增長趨勢，釜山港的中轉箱量主要來自我國，其次是日本、朝鮮和俄羅斯等地，包括浦江港，每年都有幾十萬teu透過釜山中轉……”

中轉包括兩種模式，一種是餵給港的模式，透過浦江到釜山的班輪，將浦江這邊的集裝箱送到釜山，卸下後裝載到其他遠洋貨輪上。還有一種模式是部分幹線航班在浦江靠泊卸貨以後，為了避免空載，所以帶一部分到釜山中轉的集裝箱，到釜山卸貨以後，裝載到別的航班上。

如果是浦江港始發，中途掛靠釜山港，沒有卸貨裝載的並不算中轉箱。

“東北亞的遠洋航線主要是前往美洲，以及前往歐洲的，以華遠集團為例，華遠目前在亞歐航線上有七條環線，其中五條掛靠浦江港，這五條當中，有三條是以浦江港為始發港和終點港，華遠集團積極響應中央關於將浦江建設成為國際航運中心的規劃，所以在航線的安排和掛靠上面，對浦江已經特別照顧，他們掛靠浦江、以浦江港為始發和終到港的航班數量是最多的，相比之下，包括馬士基在內的航運巨頭，其掛靠浦江港和以浦江港為始發和終到港的數量都不如華遠集團……”

諸啟明透過幻燈打出了幾條航線圖：“這是華遠集團的航班圖，從這些圖中大家可以看到，目前華遠集團經過浦江港的航班在亞洲要掛靠三到五個港口，在歐洲掛靠兩到三個港口，這大致與其他航運公司的航班情況類似。”

“一種就是從釜山、大連等北方港口，甚至是日本港口出發的航班，向南航行的時候掛靠浦江港，當然也有不掛靠浦江港的，有的會掛靠高雄，有的掛靠廈門，有的掛靠新港，還有掛