第1856章 不同方案的利弊

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讓包飛揚有些意外的是，論壇上的爭論有點激烈，除了那位海洋大學的教授，還有一位雜誌社的記者，幾位從事航運、外貿和貨物代理的人士提出了質疑，而反對最激烈的是之江大學的一位教授，這位教授認為浦江市應該拋棄地域區隔，發揚帶頭老大的風格，選擇在寧城建港。

寧城擁有非常好的航道、港口和岸線資源，寧城主航道水深達到了5米，港區水深2米，擁有非常好的建設深水港的條件。

不過，從浦江最外側的高橋港區出發，距離寧城港也有近三百公里，大約十多個小時的航程，對天江上的貨輪來說，到寧城港不僅航程更遠，更耗時間，成本也更高。

對企業來說，成本都是必須要考慮的，臨港產業的發展，依靠的就是港口快捷方便的運輸物流，如果將深水港建到寧城去，大量遠洋貨輪的航班就會選擇停靠寧城港，而不是浦江港，那麼浦江本地的物流也只能到寧城港中轉，一些臨港產業或許就會選擇到寧城建工廠。

將深水港建在寧城，影響的也不僅僅是浦江，而是整個華東地區的物流和產業格局。除了透過天江航運輸送的物流不得不多出十多個小時的航程，以及因此帶來的時間和運輸成本，大量路上物流需要繞更遠的路、花費更多的成本，這必然導致產業格局的變化。

而且不僅僅是如此，港口、物流還牽涉到金融、國際貿易等產業，一方面寧城沒有相應的配套產業和服務能力，另外一方面如果真的讓相關產業都往寧城轉移，那麼浦江的相關產業就要受到影響，浦江能夠擁有現在的經濟地位和發展程度，與浦江港作為天江流域外貿物流的集散中心是分不開的，物流的集散帶來貿易的集散、資金的集散、人流的集散，沒有港口，沒有作為天江流域物流集散中心的這個地位，浦江市的發展肯定要受到非常大的影響，所以讓浦江市發揚風格，將港口建設到寧城，進行所謂的一體化佈局和發展，只能是寧城和之江方面的一廂情願。浦江市不可能放棄自己的經濟地位，甚至國家也不可能放棄浦江這個經濟中心，轉而去扶持寧城取代浦江。

除了寧城港方案，還有人提出在天江嘴進行人工填海工程，橫沙島方案、還有雙旗山建港方案、泗礁建港方案等等，不過這些方案在各具優勢的同時，也都有各自的缺點，譬如天江嘴填海方案和橫沙島方案的工程量太大、進度太慢、可控『性』太差，另外對水文環境影響比較大，在填海的同時，將會造成天江口泥沙淤積速度的加快，這也就意味著天江航道會受到影響，幾乎意味著現有浦江港港區的廢黜。

泗礁建港方案也是如此，泗礁方案透過跨海大堤連線泗礁港區和陸地，後期大堤造成的泥沙淤積將會形成大面積可供使用的陸域，但如此一來也會造成天江航道的泥沙沉積加快。

至於雙旗山方案，這個方案的優勢是島嶼陸地面積更大，但距離大陸更遠，相比之下，大小洋山雖然島嶼陸地面積更但距離大陸更近。

而離島深水港方案都有著建設難度更大、建設費用更高，以及航程更遠的缺點，不過大小洋山港區相比高橋港區只是增加了不到1公里的航程，而且透過跨海大橋與匯潯區相連，依然會對浦江市產生積極的作用。

寧城派、填海派、離島派紛紛發言，而他們對疏浚天江航道最大的非議就是:天江航道疏浚見效慢，維護成本高。

“天江水泥沙含量高，江水入海的時候，遇到海『潮』頂託，泥沙就會沉積下來，形成攔門沙。按照國家有關方面制定的規劃，將花費1年時間，耗費百億巨資，也只能將長江口主航道浚深到125米深水，這依然達不到深水港至少15米水深的要求。就算這樣，由於攔門沙的存在，天江口水域將會繼續淤積，125米的水深很難維持，每年都需要投入巨資，對航道進行疏浚、維護，很不經濟，而建設離島深水港，則可以一勞永逸地解決這個問題”

“陸教授此言差矣”

鳳湖大學的教授立刻反駁說道:“陸教授看到了建設離島深水港的好處，確實，透過建設離島深水港，浦江港可以得到一個深水港區，但是大家不要忘記了，浦江港為什麼能夠成為華國第一大港？一個非常重要的原因是浦江市是江海交匯的特殊地理位置，整個天江流域的大宗貨物，都會透過浦江港發往國外，這才成就了浦江港的今天”

浦江港成為華國的經濟中心、最大的城市，浦江港成為華國第一大港，當然離不開天江流域大量的國際貿易物流。不過，浦江本身的工業實力也很強勁，在改革開放之初，浦江市的工業產值幾乎佔到了全國的四分