第499章 為了不當非皇而努力

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。只是前期投入比較大，後期贏利時間比較長。

這不依靠資本的力量，奧地利在最短的時間內建成了鐵路網。至於半路上就倒下的鐵路公司，都有一個共同的特點——資金鍊斷裂。

這都是自身經營不善，絕對不是為了政府接盤，弗朗茨故意而為之的。

投資有風險，入市需謹慎。在資本主義市場經濟中，沒有考慮經濟危機，那都是自身的責任。

這個解釋不要說出來，弗朗茨從來都沒有站到前臺上，鼓吹鐵路投資都是專家，把鐵路公司經營破產的是資本家，和皇帝沒有任何關係。

活下來的鐵路公司可以證明，只要腦袋不抽風，謹慎選擇優質鐵路線路，就算是捆綁了支線，也是可以贏利的。

當然，前提條件是你要足夠的錢，能夠撐過漫長的投入期，後期的回報率還是相對可觀的。

不要拿利潤和股價比，那玩意兒都是泡沫，沒有那一家公司的利潤能夠追上股價的漲幅。

巔峰時期，奧地利的鐵路公司總市值一度突破兩百億神盾的神話。奧地利的鐵路網就值兩百億神盾麼？

毫無疑問，這是不可能的。這個年代的兩百億神盾，可是一筆天文數字，全世界已經開發出來的黃金加在一起都不夠。

要是有這麼多錢，不要說本土鐵路網，就算是給全世界有人居住的地區鋪設上鐵路網，都差不多夠了。

要知道奧地利鐵路網加在一起綜合計算，年利潤都不足一億神盾，確切的來說五百萬神盾純利潤都不到。

當然，這還有很大的增長空間，現在已經穩定沒有繼續建設的鐵路公司，年利潤基本上都保持著百分之三十以上的增速。

這不是他們利潤增長速度快，完全是基數太低，增長起來自然迅速。貨運量增加一個百分點，鐵路公司的利潤就有可能增長四五個點。

不是運費高低的問題，完全是業務不足，導致很多鐵路線虧本。增加了業務量，讓很多支線扭虧為盈，在總利潤不足的情況下，看上去就很可觀了。

以德拉科鐵路公司為例，1869年的利潤是1.2萬神盾，1870年的總利潤是138.6萬神盾，表面上看去增長了一百多倍，實際上年業務量也就增長了5個點。

這種看似爆發式的增長，實際上依然是微不足道。要知道德拉科鐵路公司的淨資產都有1.3億神盾，市值高達5.3億神盾，巔峰時期市值還一度達到了16.8億神盾。

要不然增長速度快，這個市贏利率根本就沒法看。指望利潤收回投資成本，沒有十幾二十年根本就不可能。

同樣的手段只能玩兒一次，資本家們又不傻。拿非洲鐵路網忽悠人，也要有人相信才行啊？

指望民間小散戶，很遺憾這些菲菜還沒成長起來，想割都割不到多少。除非是放寬金融管理法，允許小額資本入市。

顯然這是不可能的，要是這麼做，萬一發生了股災，波及到的範圍就廣了。

這個年代生活不易，普通人每天都是為了生存而努力，這些人沒有任何抗風險能力。真要是被坑進去了，這不是給革命黨送炮灰麼？

挖自家牆角的，事情那是萬萬不能夠做的。至於非洲鐵路網建設，晚點兒就晚點兒好了。

殖民地發展那麼好乾嘛，能夠提供工業原材料和市場就夠了。就算是要大發展，那也要等本土化之後再說。

弗朗茨點了點頭說：“非洲鐵路網建設，確實太費錢了。就現在這兩條鐵路，都必須要重新規劃。

我們在非洲原本就有一些鐵路，這些也不能浪費掉。西南鐵路可以考慮直接在剛果地區進行對接，東西鐵路也可以在西南鐵路中途對接。

這麼一來同樣可以達到戰略目的，或許從長遠發展來說，這麼規劃距離有些遠，可是短期內卻可以把投資壓縮到最低。”

這不是弗朗茨短視，恰恰相反這麼做還是有深意的。透過這條鐵路，非洲內陸的資源可以運出來，從最近的出海口裝船運回國。

戰略上的目的已經實現，至於鐵路不是路線最短的，增加了非洲各地資源的整合成本，這本來就是制衡殖民地的一種手段。

君不見英國人還在印度修了一堆亂七八糟的鐵路，到了21世紀印度人都沒有捋順，就是制衡殖民地的一種手段。

弗朗茨的做法已經很剋制了，至少沒有統一了軌道標準。不對，也不是完全統一標準，某些專門運礦的鐵路，還有可能是窄軌鐵路。

運到港口就裝船，