第198部分

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也不過40萬輛左右，沒有必要拿到中國來生產。寶馬前任駐華首席代表董顯銓博士當年提到寶馬國產話題時用的是這樣的語言：寶馬國產不變成寶驢了？

雖然現在大家都改變了說法，比如寶馬強調，不論在哪裡生產，只要掛的是寶馬的標誌，就都是寶馬產品。但問題是，國內消費者對這一問題仍然有著自己的比較固執的看法。本報5月20日《日報調查》欄目公佈的“豪華車國產品牌形象會否受損”的結果表明，有51％的讀者認為“國產”會使豪華車品牌形象受損。

豪華車和普通轎車的一個重要區別就是，消費者更加看重其效能品質以外的象徵意義，中國消費者尤其如此。這也是為什麼寶馬和賓士在中國銷售最好的車型一直都是最高檔的7系列和S級的原因。“國產”無疑讓這種象徵意義打了折扣，因為開一部瀋陽或者長春生產的豪華車，和開一部斯圖加特或者慕尼黑生產的車，對很多中國消費者來說，其心理滿足感是大不一樣的。

所以雖然奧迪在中國市場取得了很大的成功，但那僅僅是限於銷量方面。從品牌角度而言，則難說。一位分析人士認為，由於已經大批次的國產，奧迪在中國可能已經永遠失去了成為和賓士、寶馬有相同地位的豪華品牌的可能，雖然奧迪這幾年在產品質量、設計、效能等方面取得了長足進步，單就產品本身而言，並沒有輸給對手太多。

當然，根據本報《日報調查》的統計，認為豪華車國產不會令品牌受損的也旗鼓相當。由此看來，豪華車國產也不是完全沒有群眾基礎。

國產化搞還是不搞

另一個讓準備在中國生產的豪華車不得不考慮的問題是，到底要不要搞國產化，或者到底要把國產化率搞到多少。

對於一款經濟型或者普通中高檔轎車而言，這是不需考慮的。因為提高國產化能大幅度降低成本，而且符合中國的汽車產業政策。可是對於豪華車而言，比如寶馬和賓士，因為豪華車總的市場份額不會太大，如果搞國產化生產，配套零部件由於產量規模小，其成本可能還要高於國際採購的零部件。而且國內消費者對國產部件的認同也沒有進口件高。

但是不搞國產化生產，只是在中國進行簡單組裝生產，又很難發揮本地生產的優勢，很難充分利用中國本地市場廉價的勞動力。而且，雖然國家對合資汽車企業的國產化率達標政策已經鬆動，但單純搞組裝生產，企業的公眾形象又會受到一定影響。

另外，國產化太低，產品對進口件依賴太大，一方面受貨運週期影響，很難針對市場變化做出迅速的反應；另一方面，產品成本會過多地受制於外匯匯率的變化。

所以，國產化對於那些要國產的豪華車而言都是一個比較尷尬的問題。一汽大眾銷售公司總經理李武被問及到奧迪A4的國產化率是否已經超過40％時，不敢正面回答。就連一向注重本土化的上海通用對即將投產的凱迪拉克國產化問題也比較謹慎，表示會在國家政策許可範圍內行事。華晨寶馬高階副總裁方智勇就始終逃避回答國產化的問題，僅表示華晨寶馬會逐步提高國產化率。但同時他又表示，“BMW就是BMW，在哪裡生產都一樣，寶馬的最高追求是品質”。

定價和消費者心理有落差

豪華車國產後面臨的最重要的一個問題是到底價格應該如何制定。市場對國產寶馬的一個反應就是價格和消費者心理目標有較大差距。根據本報《日報調查》的結果，40％的讀者認為國產以後，價格應該降低3成以上，而認為應該降低2成以上的讀者達到83％。但實際上，國產寶馬530僅比進口車便宜幾萬元，幅度不到8％。奧迪其實也有類似問題，A4銷量遠不及A6的原因很多，但是其價格與A6沒有拉開檔次也是一個重要原因。

不過，隨著市場的發展，國產豪華車價格下降是必然的趨勢，到時中國的消費者就能真正享受到豪華車國產化帶來的種種好處。

豪華車國產後另一個可能的問題是銷售渠道。國產寶馬此前的銷售網點幾乎全部由原來的進口銷售商所壟斷，導致一個奇怪的現象就是很多地方最會賣車的和最有實力的經銷商拿不到寶馬代理權。事實證明，如果想要在國內市場大發展，必須依賴本地的經銷商。VOLVO富豪汽車取中汽南方而舍太古就是一個明智的選擇。寶馬目前也已經認識到了這個問題，現在已經開始拓展經銷商網路。

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最近一段，大家好象沒有辦法開車了，喝酒的沒有了，連勸酒的都少了，都知道再象過去