第23部分

請關閉瀏覽器的閱讀/暢讀/小說模式並且關閉廣告遮蔽過濾功能，避免出現內容無法顯示或者段落錯亂。

國人壽，成為其實施銀行戰略以來最大的挫折之一。

平安之版圖中，未來3～10年，銀行和資產管理業務將成為平安新的利潤增長點；未來5～15年，消費信貸、年金、健康險、第三方資產管理等業務將成為新的利潤增長點。

“滙豐的客戶平均從滙豐購買4。9個產品，花旗是6。7個，滙豐單一客戶的平均利潤1629元，而平安的（增長）空間還是比較大。”

平安綜合金融的協同效益也開始顯現。2004年到2005年，平安壽險交叉銷售平安產險8。73億元和13。38億元。同期，平安產險交叉銷售平安壽險5。40億元和2。52億元。

但是，究竟要不要綜合化，H股上市之時，平安亦無數次被專業投資者問及，全球已經不流行綜合金融了，平安為何還要做？

馬明哲對之曰，“國情、司情和做法”，“公司已經擁有龐大的客戶群、銷售渠道，並建立良好後臺，擁有了成本和品牌的優勢”。

天下大事，從合至分，再至於合，中國的保險業經歷一個輪迴。面對混業，乃至更為摩登的稱謂“綜合經營”的趨勢，一個橫跨分業監管鴻溝的超級監管呼之欲出。

1998年，英國以及日本將國內金融業的多個監管者合併為超級監管機構後，丹麥、冰島、韓國、挪威、瑞典和德國等國也紛紛開始效仿此種單一金融監管模式。2008年，華爾街深陷次貸危機，握有更大權力的美國聯邦儲備委員會（美聯儲，FED），一定程度上成為美國金融業的超級監管者。

就中國市場，2006年也曾討論，中國將建立一個規格高於一行三會（央行、銀監會、證監會和保監會）和財政部門的“金融監管協調委員會”的計劃。

車險費改生死劫

2001年10月1日，全國車險市場產品費率改革試點正式啟動，改革突破口選在廣東省（包括深圳）。

和中國其他商品價格改革類似，中國商業保險產品和費率的管理經歷了從無監管，至嚴格監管，再到逐步放鬆監管，之後可能又部分收緊的過程。

時值中國加入世貿組織前夜，選擇中國改革開放最前沿的廣東，監管層顯然受到“春天的故事”的影響，期望拉動一場全國性變革。由於機動車輛保險在整個財產險中佔有極大比例，也是各家財險公司利潤的主要來源，車險改革牽一髮而動全身。因此國內之車險改革也選擇了先試點、後推廣的漸進式改革策略。

保監會的決心很大：“我國將在廣東省進行機動車輛保險（簡稱車險）費率改革試點，車險費率由保險公司自主制訂、監管部門審查備案。即從10月1日起，廣東省的同一家保險公司，在不同城市可以實行不同的車險費率。在同一城市，各保險公司也可以實行不同的費率標準。”

但是，中國的產業發展常常陷入一個“怪圈”：一放就亂，一收就死。2001年試點，2003年正式推廣的車險費率市場化沒能逃脫這個魔咒。

新進廣東市場的華泰保險打響了車險降價的第一槍。2001年12月18日，就此拉開了持續半年之久的車險價格大戰。華泰的方案是：將市場車險客戶大致分為三類，第一類是黨政機關公務用車車險費率一律調低至55％；第二類是事業單位、銀行系統（均系國有企業）等單位自用車輛則下調至35％；第三類是個人用車等非營運車輛則下浮25％，計程車等營運車輛費率不變。

但是，出人意料的是，大幅降價並沒有吸引保戶蜂擁而至。業務量反而下降了10％，保費收入下降50％。其中的原因在於車險的客戶其實是掌握在中介渠道手上的，華泰的折扣表面上讓客戶得利，其實是讓中介受損，顯然中介不會把業務“賣”給華泰。

吃了大虧的華泰，後來在掌門人王梓木的帶領下，洗心革面，遠離賭博，遠離車險，專心投資實業，略有小成。

掌握客戶資源的中介成為中國車險行業的一個“寄生蟲”，他們挾市場以令公司，吃拿卡要，拖欠保費，提供虛假資訊（應收賬款問題和客戶資料失真是埋藏在車險經營中的“兩大毒丸”，但是這鮮為外界知曉），甚至內外勾結，理賠時跑冒滴漏，但是隻買保單的保險公司卻不得不低頭，長期以來無力改變現狀，直到各家公司被迫加強電話直銷的渠道才略有改觀。

一家專業車險公司的高管曾經開玩笑，車險就好像中國的“哥德巴赫猜想”，誰能破解，誰就能獲得諾貝爾獎。

廣東試點之時，一邊是華泰的明折；