第663部分

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但是這些對他而言都不是問題，材料的難題，他現在就有一家特殊金屬冶煉公司，所以自動變速箱裡需要的一些耐高溫，耐磨金屬，對他而言不是問題。

加工方面他也不擔心，以前咱們是因為機床精度不夠，所以在精加工方面。差著一籌，所以才搞不住耐用的高精度自動變速。但是現在機床，在他去了日本一趟，和小林搭上了線之後，也不是問題。

現在幾乎每個月，小林都會從日本給他搞來好幾臺高精度的機床，有些是目前最先進的，有些不是，不過對他而言都剛好夠用，不用怕被日本人卡著脖子。

至於TCU，這一點就沒辦法了，只能靠大量的資料積累。

發動機相當於汽車的心臟，ECU就是汽車的大腦，而TCU則相當於汽車大腦的左腦，這種控制晶片，會根據駕駛著對油門的踩踏深度，來進行急加速，降檔，或者省油升檔的自我判斷，和發動機配合是關鍵。

這些就需要資料的累積了，在十幾年之後，之所以咱們國內的汽車企業還製造不出合格的變速箱，和人家比差的就是ECU和TCU資料的積累。

說白了就是咱們的汽車公司，在研發方面的投入不夠，捨不得話大價錢投資在研發方面。

就比如這TCU所需要的資料積累，這可是人家歐美日本用了上萬名工程師，花費了幾十年積累下來的資料。

然後把資料錄入電腦，在利用設計好的程式來建模，讓燒錄晶片，讓晶片具備能夠讀懂駕駛員意圖的邏輯能力，說白了就是一種最簡單的人工智慧。

而想要建成這樣的人工智慧程式，你需要最原始的資料積累，往往是天量的。

幾十臺車在幾年之內，不停的跑，累積下來，才能採集足夠這樣的資料。

後世在整個華國，出了收購了DSI的吉利之外，恐怕也就是逆天的BYD，搞出了這樣的東西，並且自己搞出了雙離合變速器，才算解決了國內汽車製造企業，一直沒有能力生產自動變速箱的問題。

BYD算是埋頭苦幹的典型，人家的老闆就是搞技術出身的，所以甚至技術對一個企業的重要性，而且人家也捨得在技術研發上下本錢。

反觀國內的其他汽車製造企業，就沒有這樣的覺悟了。

一汽，上汽沉醉於合資車給他們帶來的豐厚利潤當中，根本就不屑與搞研發，一個研發專案就比如自動變速箱這樣的專案，往往需要投資幾十億，而且還需要好幾年，最後還不一定能搞成。

如果搞成功了還怕別人來摘桃子，搞不成還要被對手樹立為攻擊的典型，所以何必呢？

有那幾十億，大家吃點喝點，豈不是更好？

至於私企，則是搞不起，畢竟這可是大投入的大專案，對資金的壓力很大。

BYD敢搞，那是因為人家不光是做汽車的，還有電池，和電子專案的利潤來支撐，其他的企業則根本就玩不起。

吉利走了收購路線，撿了個大便宜。

長城乾脆就掩耳盜鈴，指望著外國企業來給自己提供配件，結果在H8的專案上，就直接被德國人給卡了脖子，那才如夢方醒。

所以現在李逸帆從起步開始就未雨綢繆，這三大件必須要自己搞。

變速器有周元超的加盟，他不擔心，周元超和他的團隊只要過來，肯定會從DSI那邊帶相當多的資料過來，剩下的累積資料，那就自己來好了。

別人怕投入，他可不怕，現在的他剛剛從陳杰希哪裡搞來了二十幾個億，還不知道怎麼花呢！

放在銀行裡發黴，可不是他的習慣。

剩下的就要數發動機了，這一塊王忠發幫他從原來的省城汽車那邊挖角過來了一幫搞發動機的元老。

這批人都是在楊榮時期，就在公司裡搞發動機的，楊榮從日本三菱手裡引進4G的專案，這幫人就有參與。

三菱是不壞好心，把送來的4G發動機，閹割掉了可變氣門正時技術，不過這並不能掩蓋4G系列發動機的光芒。

要知道這款4G系列在原來的歷史上，不光是國內自主發動機的鼻祖，甚至後來居上的韓國人，在研究汽車發動機的時候，也是靠著這款4G系列起步的。

甚至在十幾年之後，日本人在給這款4G系列換個發動機缸蓋缸體，加上渦輪，就能讓這款發動機的功效立馬提升好幾個檔次，由此可見這款發動機的好處。

在新的晨華汽車裡負責發動機研發這塊的是一個叫梁啟明的工程師，四十多歲，以前在哈