第792部分

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之後的一兩天，他都時不時的會在這個部門裡露露臉，一來是和大家混個臉熟，二來也是臨時充當一下技術指導。

雖然他自己對發動機也就是半桶水，甚至可以說是個門外漢，但是畢竟他是個比現在多出十幾年生活經驗的過來人，而且作為一個車迷。

兩輩子下來，未來的十幾年，國內的汽車發動機，到底會走向什麼方向，他是最清楚不過的，雖然不能在技術上給予這幫人太多的支援。

但是在研發的大方向，他總是判斷的很明確，給與他們非常明確的一個指導，免得他們誤入了其他的方向。

未來的十年，家庭乘用車的發動機，將會徹底的進入到渦輪增壓時代，即便是原來一直喜歡自然吸氣發動機的賓士和寶馬也將會轉變他們的思路，開始開發小排量的渦輪增壓發動機，來取代他們現有的大排量自然吸氣發動機。

而在小排量發動機裡面，2。0升的渦輪增壓發動機將會是一個分水嶺的界限，在渦輪增壓發動機裡面，2。0升排量的發動機，將會是一箇中高階的配置。

而小排量的機型，將會在1。4升，1。5升，和1。6升發動機上面得到體現。

李逸帆給大家畫出了一個明確的界限，這也就表明了大家將來研究的方向，將會主要集中在這幾款機型上面。

雖然現在還是自然吸氣發動機橫行的年代，可是這個動力研究部門的所有人，都知道，在未來渦輪增壓發動機所代表的技術含量。

所以儘管有人對李逸帆的推斷並不是特別信服，但是卻並不代表他們會違背李逸帆的意思，去搞別的路數。

畢竟李逸帆所說的就是一個很明確的研發方向。

而在一方面在鼓勵大家加大對渦輪增壓發動機研發力度的同時，李逸帆也還鼓勵大家，不要放棄另外一種增壓模式，那就是機械增壓發動機。

和渦輪增壓器不同，機械增壓發動機走的是另外一個路線，只不過這種增壓模式也有著自己的特點，那就是它更加適合小排量的機型。

當然後來隨著機械增壓器的進一步進化，這種增壓手段也被用在了大排量的高階車型上。

所以這也代表著另外一個發展方向，李逸帆並不指望著這些人能夠做到兩者兼顧，但是卻也不希望自己的科研團隊，只會一條腿走路。

好歹也能夠順帶著對這樣的機械增壓器，進行一些基礎性的研究，就是他的最低要求。

另外一方面，他還強調了一個重點技術，那就是缸內直噴技術。

這種技術，其實早就已經誕生了，只不過以前是用在柴油發動機上面的，為了更加節省燃油，三菱早就已經開發出了這樣的缸內直接燃油噴射技術。

其實這項技術的鼻祖，還是誕生在歐洲，菲亞特最早開發了這樣的技術，不過用在汽油機上的表笑並不理想，後來也就漸漸的成為了重型卡車或者是大貨車使用的柴油機上的專用技術。

而真正將他在柴油機上普及推廣開來的是三菱，但是用在汽油發動機上，因為一些技術難點一直沒有被攻克，所以也就無從談起。

但是大眾卻從2000年就開始了將這項技術應用在汽油發動機上的研發工作，他們聯合了博世的工程師團隊，對這項技術砸下了大把的資金。

經過幾年的研究，終於在去年取得了一定的突破，就在去年的巴黎車展上，他們推出的新一代高爾夫車型，就使用了這項技術。

而這項技術也將會在今後幾年，陸陸續續的進入到國內，甚至後來一度成為比較普及的技術。

現在的汽車使用的汽油發動機，主要使用的都是多點電噴的技術，也就是將汽油噴射到進氣歧管裡，然後在透過發動機吸入的方式，把汽油和空氣的混合體，吸入到氣缸內進行燃燒。

但是這樣做，因為做的不夠精粉，所以會造成一些汽油的浪費。

而在日益講究節能環保的今天，多點電噴的模式，已經開始漸漸的有些落伍了。

而將汽油直接霧化之後，噴入到氣缸內部，這樣的想法，將會大大的節省燃油，讓汽油的燃燒利用率達到最大化的程度。

這項技術的含量相當高，不過在後世，這種技術，幾乎已經成為了所有中級車的標準配置，如果你想要在中級車裡站穩腳跟，那麼你就必須掌握這樣的技術。

所以李逸帆也是早早的就和梁啟明和他的團隊，提出了自己的想法。

梁啟明和他的團隊，對於李逸帆的這個要求，最初的感