第476章 亞洲馬車伕

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到時候一起西行探索的路上，再慢慢成型吧。目前只有一點雛形，請右將軍斧正。

我覺得，如今天下的商人，都是低買高賣，自負盈虧，並不會把‘運輸’的錢直接問貨主收取。比如一百斤皮棉，在張掖或許只要兩千錢，運到武威、再運到蘭州，供這兒的水車紡紗工坊加工，賣兩千五百錢。

水車紡紗紡出來後，去掉損耗，變成九十斤紗線，值三千錢，能織三匹寬幅厚棉步。織完之後成品布賣三千錢一匹，織布環節再賺兩倍。每一步的成本，都是透過在下一步產品上加價來回本的。

這樣的話，每個商人在運什麼貨不運什麼貨、加工什麼生意不加工什麼生意時，就得先算運什麼最賺，每個商人都算，多費精力？而且有些生意明明短缺，將來會漲價，商人響應卻很慢。右將軍您說過，術業有專攻，要讓做一件事的人專注於就做這件事，才能做到最好。

所以，應該讓一部分商人別管每件貨品的利益高低、各地差價，就專注於投入錢糧物資，造車船搞均輸，明碼標價，在河西走廊沒有水路的地方，篷車運貨一百漢斤一百里路多少錢。

任何商戶覺得這個運費有利可圖、幫賣他的貨能有賺，願意搏一把的，就專職僱傭這個經營車船的商行幫他運，車船行就不承擔風險了，也不管貨主的貨到了之後是賠是賺。運東西的就專注運，不用動腦子算各地物價高低，可以讓錢多的鉅富快速投錢擴大運力。”

李素眼前一亮，諸葛芷這個想法，確實把“專業的人做專業的事”發揮到了一個新的高度。

就跟西方進入大航海時代後期之後，公司制也完善了，把海運物流業單獨抽取出來——大航海時代早期的西方航海船主，都是自負盈虧，比如葡萄牙西班牙人那些剛混海時，往往自己也是貨主，就靠賺貨物差價來錢。

漸漸的荷蘭人即將在航海業中崛起時，就變成了這種承包運輸制，反正荷蘭人就是一噸貨一百海里里程收你多少運費。你貨主自己跟船，貨主賺得多船主也不眼紅，就賺你一個運輸費。

這樣一來，荷蘭人才叫“海上馬車伕”，把航海業的門檻大大降低了，運的東西品類也爆發式井噴。因為你只要懂航海，不用懂做生意，不用有多高的文化，甚至不用算賬太好、不用觀察行情自負盈虧，只管把貨運到地方就行了。

李素現在在涼州遇到的，也是這麼個情況：有很多錢的人，沒精力一項項考察哪個生意最賺錢，認知和考察速度制約了她的投資速度。

而懂當地行情會做生意的人，沒那麼大本錢快速擴張造那麼多大篷車，想承擔風險也承擔不起——

當然了，即使有新的“物流公司”給他們承擔了物流支出的風險，那也是要抵押的，貨物本身就是抵押。如果貨值還不如運費高，“物流公司”肯定可以不承運。

運到了地方之後，如果發現這個貨主眼光太差，賣了貨之後的利潤不足以承擔運費，那就沒辦法了，只能把貨扣在物流公司那兒，讓物流公司拍賣抵運費，賣完剩下來多的還給貨主。

李素想完這些道理，覺得諸葛芷的方法確實值得再好好深化一下，弄好了絕對可以讓涼州這邊的工商業建設起步加速幾年，對於打通西域商路、讓西域貿易更繁榮，也有一定的好處。

很多西域小邦的冒險家如果出不起運輸的本錢，就可以承擔風險加點槓桿，只要有了進貨的錢，然後把貨抵押給運輸公司承運。這樣原本經商的門檻就從“拿得出買貨錢和運費盤纏”才能做生意，降低到了“只要拿得出其中一半錢就能進場”的程度，把貨多抵押一遍。

當然了，加倍槓桿的同時風險也是加倍，一旦賠慘就是血本無歸直接清零。

歷史上，美國人在1830年以前的阿拉巴契亞山區，以及1830~1850年間的西進當中，都是有大型的篷車公司做專職運輸生意的，收費是100磅貨物100英里陸路里程運費1美元，遇到有河可以走的地方便宜另算。1850年後美國鐵路業崛起了，這些篷車公司才淘汰，當然其中比較有眼光的幾個大亨則是直接轉行搞鐵路了。

李素決定先定個調子，便語氣誠懇地說：“諸葛姑娘，這個提議很好……不過，還有很多細節要討論。若是光靠民間就能自行組織運輸商，這事兒恐怕你也不會找我商量了。肯定還是有一些難處的吧，我就想到了一些難處。”

諸葛芷：“確實還有不少難處，比如剛剛起步的時候，貨主或許不會信任大運輸商、西域很多地方地廣人稀，被視為不法之地，肯定要朝廷官府的信用背書。