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機級數會有如此大差別？
其實很簡單，軍用發動機對體積、重量敏感，難道民用發動機對這方面就完全不注重，恐怕也不對，歸根結底，民用發動機依舊保持較多的壓氣機級數，這必定還有原因所影響。
其實以上這些要研究起來很簡單，民用發動機首重安全、成本，保持較多的壓氣機級數設計，好處就在於能抑制發動機喘振。
當然，多級高壓壓氣機設計的好處肯定不只於此。
在同樣的基礎條件下，它可以保證高壓壓氣機擁有更高的總壓縮比，從而讓高壓渦輪能在較低溫度下輸出更多高溫燃氣，這就是為什麼青城發動機的高壓渦輪總溫比F-100/F110這些軍用發動機更低，卻還同樣能達到12噸推力的關鍵所在。
至於青城發動機的低油耗，其實也都能夠在這裡找到原因，你給高溫渦輪加熱，當然溫度是要求越高就越要消耗更多的燃料，這一點是誰都無法改變的能量守恆定律。
其實喘振裕度指標對軍用發動機的重要性同樣不低，但軍用發動機有進氣道，設計人員可以透過最佳化整個飛機的推進系統來實現喘振裕度指標，而民用發動機則做不到這一點。
所以到最後，軍用發動機走上了不斷砍壓氣機級數，並瘋狂增加渦輪總溫的發動機增推路線，這其實也都是軍用飛機的特殊性所導致。
總而言之，到底是更多的壓氣機級數+低渦輪總溫，還是更少的壓氣機級數+高渦輪總溫，這兩者其實都可以實現發動機增推所需。
美英法這些國家在航空發動機領域的技術積累雄厚，他們可以根據自己的需要，隨心所欲地發展更合適的技術路線。
但共和國不行，西南動機更沒資格去挑肥揀瘦，在這年頭，能夠有發動機用就不錯了。
青城延續自斯貝、TF-41兩款發動機，本來就是走更多的壓氣機級數+低渦輪總溫路線，這是根植於該系列發動機家族最深處的基因，即便是魔改也無法將其抹去。
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