第四百三十五章 五方

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按照航空航天工業部、聯合動機、羅羅、寶馬、麥道五方會談精神，魔都飛機公司改制的第一步。

首先便是直接對高層管理進行大清洗，聘請專業的資產管理公司來進行公司結構、制度的全面重構，在實現公司股份制改革同時，還要實行科研生產製度改革等等。..

再此期間，美籍華裔人士：張鎮中，第一個被跳槽過來，為什麼要用“被跳槽”這詞兒，那其中原因可不簡單。

自共和國跟麥道公司接觸以來，從979年雙方接觸算起，直到985年，全都是張鎮中代表麥道公司跟魔都航空工業公司，航空器材公司共同在魔都簽訂三方合作生產D-82及其補償貿易協議。

隨後人還就地駐紮在魔都，全程負責跟進整個麥道82專案，直至魔都廠生產第五架麥道82時，這位才調回麥道，負責公司的全面重組方案，由此也算是做到了公司最頂級那一圈。

而在989年，伴隨著公司重組完畢，隨後也是直接升級為總公司行政副總裁，負責麥道公司全東南亞業務，無論工作經驗還是文化契合方面，張鎮中都是新組建的魔都飛機公司最佳總裁人選。

只有張鎮中坐上這個公司總裁位置，才有可能讓五方投資者都滿意，所以，麥道公司才將張鎮中“辭退”，並將其稱之為“被跳槽”。

......

按照張鎮中對魔都飛機廠的印象，再加上這些年管理經驗，直接提出了上任公司總裁的條件：必須組建自己的科研設計團隊，魔都廠不能僅僅只是一個負責生產的總裝廠。

在公司總裁人選方面，這次使用了具有麥道背景的人選，那麼在研發設計人員方面，航空航天工業部站了出來，要求飛機設計人員方面必須使用共和國方面人員為主力，並規定具體人數不能少於350人，比例不低於70%。

為了湊齊人數，除了蒐羅魔都飛機廠原本的設計人員，另外還把西飛前幾年參與P-75工程的設計人員整體調任，也讓這些人能繼續從事民用客機的研製與生產。

在航空航天工業部看來，現在P-75專案停滯，而西飛那邊又暫時沒有大型飛機研製計劃，但這些寶貴的民航飛機設計人員不能這樣散了，除了一些實在是故土難離者，其它都前往魔都飛機公司報道。

九十年代初期的魔都，那在國內可謂是響噹噹，對深處西北內陸的科研人員還是很有吸引力。

在得到航空航天工業部調令之後，除了大概有三十多人不願意前往，要堅持留下搗鼓運七系列客機的，其它兩百多號人員全部打包，高高興興地前往魔都。

共和國這邊提供大約三百多號受過現代民航飛機設計培訓的主力骨幹，麥道公司也不含糊，它是負責飛機技術提供，也在巴拉一番過後，直接從麥道90專案部弄出二十多號骨幹設計人員。

羅羅公司的主業是幹航空動力系統，因此也是直接派人前往魔都飛機廠駐紮，全程負責飛機推進系統，整個公司的設計團隊得到迅速重構。

走馬上任的張鎮中把公司人員結構理清楚過後，隨後是迅速進入工作狀態，再次出現在魔都飛機公司，幾年前的老朋友們都出來了，他對公司上下浮動的人心也起到良好地安撫作用。

再看當前最主要的飛機生產任務：麥道90-0客機，載客00人左右，航程3500公里。

按照麥道90-0的市場設計定位，這款機型在共和國市場的最大作用就是替換三叉戟客機執行中短程航線，在國內鐵路系統還依舊是老牛拉破車的當下，中短程航線潛力可不小。

50座的B737、A320，這些全都是航程高達5000公里，完全不會和麥道90-0存在任何市場衝突，所以這將是一款非常不錯的產品，在共和國市場能夠活很長時間，屬於一枝獨秀。

全新組建的魔都飛機公司，這已經和早前魔都飛機公司之間有了天差地別，作為共和國民航飛機產業骨幹，雖然現在出售了大量股份，但至少要比未來魔都飛機公司完全沒落要好上很多。

由航空發動機公司入股飛機整機設計公司，這在全球範圍之內都是新模式，誰也不能保證結果會走向何方，但至少算嘗試過，在空客公司之前，誰能想到還能多國聯合成立一家公司去參與全球競爭。

“學我者生，似我者死”！

如果全套按照當前航空產業巨頭的崛起模式來，最終結果的話，還真就不一定能夠超過前者。

想在巨頭林立的傳統航空製造業殺出生路，那便必須要創