第四百三十三章 轉機

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能夠拿到一張17億美元的超大大訂單，而且出口產品還是高階工業裝置，光是這一點，便足以讓國內很多人閉嘴。

而隨著該筆訂單到位，此前聯合動機公司往斯貝-青城系列發動機所投入的資金也終於開始逐漸回籠，巨量資金流到賬，公司開始進行裝置升級、人員培訓、產能擴張、技術預研等各項工作。

手裡握著大筆資金，此時再看國內606所跟624所之間中推核心機競爭，兩者已經白熱化。

624所中推核心機跟F-404的核心機有一定淵源，606的產品大致屬於上位面渦噴14核心機升級而來，兩者都瞄準三代半中推渦扇市場，競爭確實不要太激烈。

軍方、科委、航空航天工業部聯合進行評估，據說是606所的方案佔據上風，整體情況對624方面並不算友好。

坐山觀虎鬥的同時，聯合動機公司生產工作依舊在推進，第60臺渦軸6發動機下線交付，用以直8直升機使用，而青城發動機的生產也小批次進行，首批第30臺發動機早已交付123廠裝配於十號。

正在進行瘋狂減肥的“青城Block5”發動機已經透過第一階段測試，如果不出問題，按計劃是可以在93年提請軍方和專家組驗收，從而把青城發動機的推重比打入歐標7一級。

考慮到“青城Block5”僅僅屬於小改，因此在生產方面不會有太大問題，預計94年左右能夠開始批次下線，倒時候則批次裝配到大批交付作戰部隊哦的殲十，成為一款效能成熟、堪用的標準三代渦扇，不會存在明顯短板。

至於現在小批次生產的青城發動機，雖然推重比只有6.5，但完全可以用於空軍試飛基地的飛行訓練。

再看另一邊，聯合動機公司聯合羅羅和寶馬搗鼓的民用大涵道比中推，針對當年的斯貝Mk502發動機深度改進而來，首先是增大涵道比，其次則是對核心機進行大改，利用三元流動理論對葉形做全面最佳化，修改燃燒室，

等等改進方案不一而足.....

按照估計，這與其說是對斯貝Mk502進行大改，還不如說是重新設計了一款發動機，最多隻是區域性保留當年斯貝家族特徵。

整個專案到現在，已經開始有三年多四年時間，研發工作進入到深水區，專案完全容不得有任何拖後腿的行為，雖然到現在都還沒有啟動訂單，但設計團隊依舊信心滿滿。

“這是一款優秀的民用大涵道中推渦扇，目前在全世界範圍之內都找不到同級對手，所以只要有這方面需要，便一定會有飛機公司來找我們，最多不過兩到三年時間。”

以上這句話，來自汪正國參觀過研發團隊之後，當著現場所有設計人員所說，他對此反正是非常有信心。

而事實確實也如此，前面汪正國才鼓勵團隊要繼續充滿希望，隨後時隔不到半年時間，中美洽談的麥道90系列飛機國產專案終於落地。

1992年3月，中航技術進出口總公司與美國麥道飛機公司簽署中美合作生產幹線飛機專案協議：

經國家批准，在中航工業總公司組織指揮下，以上飛為主製造商，西飛、成飛、沈飛四大航空工業企業為輔，共同承擔飛機機體70%國產化的製造和裝配工作。

與此同時，和上位面最大的不同之處也出來了。

上位面是計劃採購40架麥道90-30客機，這款型號的載客數量高達153，使用發動機也是推力高達11噸的V-2500-D1，航程方面都是和737、320這些窄體幹線客機看齊。

本質上來說，用麥道90系列的機身去競爭窄體幹線客機市場，絕對屬於極不明智之舉，所以後來的簽訂合同之後，沒過一年時間，民航系統又立刻把40架採購訂單改為20架。

現在這位面情況則是徹底變了，由於聯合動機公司跟羅羅寶馬三者共同聯合研製新的民用中推渦扇，最大推力只有9噸，所以國內也犯難了，因為聯合動機公司攻關能力實在太強。

首先，聯合動機拉上了空客、波音，在國內各種推銷737和320。

直接跟各大民航公司介紹窄體幹線客機市場，確認大家到底需要什麼，哪種飛機才是主流，甚至還拉上國外金融公司為國內民航公司提供飛機租賃服務，前提則是在幹線客機市場採用737或者320系列。

經過各種宣傳對比，國內民航公司當然也不是傻子，誰還看不出麥道系列的劣勢巨大。

以上這是來自窄體幹線客機