第952章 做自己的ecu？

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產品當中去的，賣出去的越多，單臺ecu均攤的設計成本自然也就越低。大家花了差不多的設計費用，自主車企設計一塊ecu，費勁巴拉的才賣出去100個；博世、日本電裝輕輕鬆鬆一下子賣出去個，成本控制怎麼比？人家成本不到500，賣800還有得賺，你成本就1000，怎麼和別人競爭？

自己開發，做得又不好又貴，因此很多自主車企選擇了購買博世等的ecu，成了一種假象“自主車企不具備ecu設計開發的能力”，但實際上情況並非這樣，除了德國博世、日本電裝、gmacg以及西門子這些巨頭之外，還有很多搞ecu的小公司，只是和博世、電裝這些巨頭們專精於大客戶不同，這些小型公司更多的還是面向私人汽車改裝領域，也就是我們很熟悉的外掛式電腦。

林錚當然沒想要做外掛電腦，他有自己的想法：“埃裡克，我認為我們做ecu其實優勢很大，首先一點，我們有一個自己的發動機工廠，這個工廠不是隻供給我們的，我們面向的是一個擁有12億人口的龐大市場。”

埃裡克.麥格勞拍拍腦袋，他這才想起來自己的老闆不單單有特斯拉汽車和江北奧拓，還有一個馬上就要投產的發動機製造工廠，如果是這樣的話……他忽然發現自己很不爭氣的心動了。

可雖然如此，埃裡克.麥格勞還是有些猶豫，這麼多年了，他早就習慣了準備做一件事首先要考慮其中的難處：“但是boss，成本呢？您如何控制好成本？日本電裝幾乎壟斷了整個日本汽車行業的ecu市場，日本電裝每年生產超過1000萬臺的ecu產品；博世公司壟斷了整個歐洲市場，每年ecu的產量也超過800萬臺，以這東西的開發成本來計算，產能低於50萬臺就是賠錢的，我們有這麼多的發動機來裝配？這還是對方不和我們打價格戰，如果他們和我們打價格戰，那就更麻煩。

另外，技術上，我們完全沒有開發ecu的經驗，控制策略、匹配標定我們兩眼一抹黑，就算我們可以去博世、電裝、gmacg挖人，可核心的東西也不可能帶來太多。”

“我倒是覺得這個問題不是很大，作為一家it企業，我們有自己的晶片代工合作廠商，ecu的晶片供應不會有問題，”相比於埃裡克.麥格勞的憂心忡忡，林錚倒是覺得自己的優勢挺多的：“首先從技術上來說，我們擁有米納爾迪車隊50%的股份，作為一支f1車隊，米納爾迪有著豐厚的發動機調校經驗；

其次，我們現在正在謀求收購考斯沃斯，作為全世界唯一的一家f1獨立的引擎供應商，考斯沃斯有著豐富的發動機調校經驗和資料，在控制策略和匹配標定方面考斯沃斯可以幫我們很大的忙；

從產能上來說，我們有江北奧拓，有特斯拉汽車，還有我們自己對外供應的發動機工廠；

至於成本控制，以開發一款ecu產品的週期來論，最快也要7年，單單smartcity和江北奧拓就能提供最低20萬的裝機量，以我們國家汽車市場的發展速度而言，我認為到2005年的時候我們的發動機總產能超過50萬臺應該問題不大。”

在2010年之前，沈&陽航天三菱發動機的年產能大約是50萬臺左右，東安三菱的產能也大概就是如此，幾大自主品牌當初之所以決定上馬自己的發動機專案，最大的原因就是被三菱卡脖子卡的實在是受不了了，如果東安三菱和沈&陽航天三菱從一開始就對各大民族汽車廠商敞開了不限量的供應，四大民族汽車品牌是否會研製自己的發動機還真的不好說，三菱的做法只能說是目光短視……不過日本人一向都沒有什麼戰略遠見。

晶片供應沒問題，有考斯沃斯和米納爾迪車隊幫忙提供控制策略和匹配標定，如果真的能夠達到年產50萬臺發動機的目標……

埃裡克.麥格勞忽然發現，自己的老闆還真的有了最堅實的開發自己的ecu的基礎，老兄登時激動起來。(未完待續)