第6部分

請關閉瀏覽器的閱讀/暢讀/小說模式並且關閉廣告遮蔽過濾功能，避免出現內容無法顯示或者段落錯亂。

�悄茄�猛鏡囊豢判腔蛐親��

到公元7世紀，中國人已發明了羅盤，所以能精確地確定航線。他們懂得利用磁感應，磁石的磁性被轉移給鐵，可以把這種磁化的鐵浮於油上①讓其自由轉動，其一端始終指向地球的磁北極。到永樂十九年（公元1421年），中國人利用羅盤能在他們選定好的航線上在不超過2°的範圍內精確地航行。他們亦能利用沙漏來測出航行的距離。沙漏漏盡一次的時間相當於2小時半，這一時長也是海員值更的單位。

然而，經度的計算是一個問題，在鄭和第六次航行之始這還沒有徹底解決。經度的改變基於4點：航線、船速、航行已用的時間和距離赤道南北有多遠。透過記錄海員值班的次數、穿越水面的速度和羅盤針路，導航員能估算經度的變化。但是，中國人的航海方法有一巨大的缺陷：如果正在航行的船下水體處於自流中—例如，在洋流順或逆船流動時水手就無法測定經度的變化。在約翰·哈里森（John　Harrison）最終完善了在海上保持精確時間的記程儀之前，測定經度只能靠測量絕對時間（absolute　time）來完成，而歐洲人在後來的3個半世紀中也未能實現。鄭和第六次航行之始，這一缺陷使中國人的經度計算上產生了巨大的誤差。北斗星航海能讓他們計算緯度並在赤道北能以驚人的準確性抵達靠岸處，但是，近於同樣準確的經度計演算法則直到他們航行快結束時才被完善。

txt小說上傳分享

第三章 艦隊起航（2）

中國有能航行在波濤洶湧的大洋中的造船經歷有幾個世紀的悠久歷史，造船技師已逐漸形成了一種分體造船的有機模式。每一部分包括兩端的水密隔牆，就像竹子內部結構，水密部分用重幾公斤的銅栓將其固定在一起。3層硬木被釘在柚木框架上，然後用椰子外殼纖維捻縫，並塗上滾熱的桐油和石灰的混合物，這種牢固的防水漆自7世紀已被用作漆中國的遠洋船隻。然而，建造鄭和的寶船需要如此多的桐油，導致沿揚子江兩岸數英畝土地都被闢為油桐樹種植園。

龍江造船廠的造船技師們設計的船隻在廣闊的海洋上能經得住最猛烈的風暴。加固的船頭能使船隻乘風破浪，而且在船頭兩側有通往船艙內的通道。當方形船頭顛簸在浪谷時，海水會進入；而當船頭漂浮在浪尖上時，水又從兩側排出，以此來緩減船的顛簸。用鐵圈箍在一起的柚木龍骨控制著船的長度，專門切割成巨大的長方形石塊作為壓艙物裝塞在龍骨周圍。能升降的附加龍骨安裝在其兩側以保持平穩。在暴風雨中，半沉於海中的錨也可越過船舷拋入水中以減小船的搖晃。甚至在惡劣的天氣和海洋條件下，透過這些獨特的改進，船的顛簸和搖擺被大大減小了。

大船能經歷颱風而倖存，而且它的組合結構減少了因與礁石或冰山相撞而沉沒的危險。它們被設計成即使兩個船艙被珊瑚或冰塊戳漏進水，也仍然不會沉沒。為了增加貨物承載力，中國帆船的船體與它們的長度相比是非常寬的，而船底則設計成平底。它們的帆起平衡作用，四邊形帆呈傾斜狀從帆桁端懸掛—形成中國特有的帆。這些帆透過安裝一根根竹條使帆面繃緊，在順風時，這種設計使航行變得特別有效。遇到緊急情況，這些帆也可以迅速捲攏或降下來。

在14世紀和15世紀早期，世界上最可靠的、最大的船是這種中國帆船。14世紀摩洛哥旅行家、作家伊本·巴圖泰（Ibn　Battuta，公元1304～1368年）橫穿亞洲的旅行中記載，整個印度馬拉巴爾（Malabar）海岸與中國之間的貨物均是由中國船來運輸的。幾個世紀後的1848年，幾位英國海軍軍官乘一艘當時設計建造的中國帆船，從上海經紐約到倫敦，他們一路順風航行，帆船的效能表現極好。儘管這些中國船碩大無比，但是它們主要是為在中國與非洲間的航行而設計的，順季風（季風每年改變兩次方向）航行已達數世紀了。雖然四角帆在風中航行也很有效，但是當船身形狀與帆的設計結合在一起的中國大船也試圖如此時，它們就顯得笨拙而效率低下了。中國帆船絕對不能搶風航行，這實際上強迫順風航行—在印度洋和南中國海季風帶之外受到嚴格限制。當要探索永樂十九年至永樂二十一年（公元1421～1423年）中國艦隊偉大航海期間的航線時，這將是關鍵性的因素之一。

這些巨大寶船的太監船長和海軍將領們是一些有相當才能的人。但是，與隨其之後的歐洲探險家們一樣，中國的這些船員都是來自社會的最底層。他們大多數是罪犯，被髮配到海上代替坐