第一千一百二十九章 蛇有蛇道兒

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也有人說，在一場場灰色的交易中，本該居於關鍵地位的機場卻被邊緣化了。

“機場沒有任何的發言權，無法根據自己的運營發展需要引進航空公司，合理分配時刻資源。”磐石機場的高管表示，磐石機場一直想爭奪航班時刻話語權，並說，“機場不是突然有這種想法的，航班時刻一直都是各機場非常關心的問題，因為機場的主要經濟來源是非航空業務收入，比如機場服務費等。眾所周知，機場費是按旅客人數收取，對於機場來說，有更多的時刻就有更多的航班運營，這樣才有更多的收入，所以航班時刻對機場來說非常重要。但目前在時刻的分配機制中，機場被完全排除在外了，這是不合理的。”

範無病點了點頭，表示瞭解。

其實自己投資了這麼多錢來搞機場建設，到頭來居然還要聽別人指揮，確實很有問題，應該把這個規矩改了才是，機場方面制定的時刻和航線，最多報備一下就行了，完全沒有聽從別人的指手畫腳。

也正因為如此，所以在一系列的**案件中，機場**案甚至不具備民航特色，就如同首都機場原常務副總經理，是因為涉嫌在安保裝置採購中違規操作被雙規的。

民航局副局長曾受同學之託，向負責首都機場安保裝置招標的副總打招呼，請其對以色列一家公司給予關照。

隨後，這位副總沒有履行正常的招標流程，就採購了以色列公司生產的安保裝置，其中一部分裝置曾計劃用於防爆工作，傳說還在被調查中的大連國際機場總經理的問題也是與建設工程有關，而這些是各個行業的共性，並不具備民航業特徵。

正因為如此，才有人會說機場是被排除於民航業權利圈子之外了。

繁忙機場航班起降時刻資源的稀缺並不是只有中國存在，而是世界性現象。

多年來，為保障航空公司運作的穩定性，國際上通行祖父條款，容許航空公司世襲航班時刻。西方航空當局注意到祖父條款對於後起航空公司公平競爭的損害，通常規定在航班時刻有限制的機場，要將新增的時刻優先分配給新航空公司和新開航線，而不是優先給予基地航空公司。

而在國內，則完全不考慮到競爭和壟斷的問題，只是誰出錢賄賂自己，就把航線和時刻有限分配給誰，這已經是完完全全的行業**了。

民航部門的資金高度密集和成長空間大，使得民航產生**的機會更多、風險更大、後果更嚴重。民航近來發生的**案件，九成以上都是發生在財務、投資、工程建設、物資裝置採購等領域。而亂投資、亂拆借、亂擔保和小金庫問題也非常突出。

事實上，這些僅僅是民航業產生普遍的**的表面原因。

民航業**案几乎都是權力尋租案，中國民航業過多的審批機制，帶來了尋租空間。由於設立新公司、引進新器材、開通新航線、調整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業務決定，事無鉅細都需要有關部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權錢交易。

比如，要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。

在一系列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的權利黑洞，多位民航系統高管的落馬都與包機業務有關。

再比如引進飛機，按照程式，所有的機場規劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之後又要上報到國家發改委。

其中，具體採購多少架飛機，什麼飛機，每家航空公司分多少架飛機，各個審批環節都至關重要。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著專案能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

除了政府部門，壟斷性質的機場也有權，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權。權力無處不在，看似環環相扣，事實上為尋租製造了大量漏洞。

現在改革尚未開始，但是民航總局已經放出風來，說將來國內所有城市、所有航線都不再需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報告備案。

當然，事情也沒有他們說的那麼簡單。

民航業雖然對安全要求很高，資金流大，技術性強，但是從根本上說，從市場商業性質劃分，民航業與街角的小賣店是同類的，都屬零售服務業。

因此，民航業需要簡化審批程式，公開透明自己的工作程式，並且一視同仁，打破