第一千一百二十五章 參觀

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實際上，僅僅是作為一項技術，大飛機專案的作用也是非常強大的。

假設試飛機型成功，國產化肯定帶來國內企業製造水平的大幅度提高，到時候樣機沿國內航線飛上一週之後，進口大飛機部件價格估計會下跌三成以上。

如果大飛機樣機能夠飛到美洲再飛回來，估計進口大飛機部件價格估計會下跌一半兒以上，也就是會大幅降低進口成本，是非常低的成本，僅僅從這一點上來看，也有很大的經濟效益的研發策略。

這個推測並不是痴人說夢，而是實實在在的事實，因為目前而言，大飛機本來就是絕對的壟斷，價格既不透明，就算是透明，國外的人力成本資源成本都很高，如果國產化了，估計國內只需要國外成本的三分之一就可以拿出大飛機成品來，這絕對會讓波音以及空中客車等大飛機制造商受到巨大的衝擊。

當然了，受到衝擊最大的並不是外國人，而是國內民航總局的一幫人，以及負責大飛機採購計劃的這些人，雖然這些人的職位不高，大多數都是司局級幹部，但是國家因為沒有自己的大飛機而損失的大量美金，基本上都是從這些人的手上流出去的。

眾所周知，只要有採購，就要有回扣，而且這個回扣的比例是相當大的。

如果說現在有最不高興的人，就是這些人了。

參觀中國航空製造業集團公司的領導們，心思都各不相同，嶺西省的一班領導自然是比較興奮的，畢竟這個大專案基地落地嶺西，將會給嶺西省帶來相當大的影響力，以後嶺西的經濟發展，很大程度上要取決於大飛機專案的拉動了。

集團公司的幹部職工們也感到有些感慨，以前國家支援的時候都那麼難搞的東西，如今換了一個私人老闆，就這麼輕輕鬆鬆地搞起來了，而且效果還不錯，不能不說過去的體制存在很大的問題，領導個人意志經常會凌駕於國家利益之上，這是很不正常的。

如果早有現在這樣開放的環境的話，估計中國的大飛機制造技術，早就超過美國人了。

“迎頭趕上，現在也不算晚，就怕是不進則退啊——”對此負責帶領大家參觀的一位老工程師有些感慨地說道。

大家對此深以為然，就如同國內的計算機技術，當初也領先過來著，現在還不是被甩到了爪哇國？這都是一個道理。

範亨和範無病等人也參觀了模型區和三維動畫設計效果演示。

大型客機需要在九千到一萬米的高空，以高亞音速作長時間巡航，因此機翼一般採用大展弦比的後掠機翼，後掠角約為三十五度。為了提高機翼在起降階段增升的效能，大型客機通常使用全翼展前緣襟翼或縫翼，而在後緣採用雙縫或三縫襟翼，機翼上還採用可操縱的擾流板。

這種擾流板有多種功能，可以協助副翼作飛機橫滾的操縱，也可以在飛機減速時作為阻力板使用。此外，也可以在飛機著陸時，在機輪子觸地後作為減升板開啟，使飛機結實地穩落在跑道上，防止飛機反跳。

所以，大型客機的機翼上的輔助面，不像小飛機一樣只有四塊（兩塊襟翼，兩塊副翼），而有五十塊之多。這五十塊輔助面，都要在設計上解決它們－解決功能、構造、操縱，以及振動等的問題，這是大型飛機設計的特殊領域。

不過這些結構特點，在國內研製的第一架大型客機運十上就已經實現了，此時省了很多的時間和精力。

大型客機機身的主要特點是，在高空飛行時，機身的絕大部分是一個內部加壓的壓力容器。這決定機身的剖面最好是圓形，因為圓形剖面的容器承受內部壓力最有利。有時為了加大客艙的容積而採用雙圓構型的８字形剖面，這樣上下兩部分都是由圓形組成，而中間由地板的橫樑拉住，在受力上也很理想。

在客艙的後端，框的腹板承受著很大的向外壓力，如果設計成－個結實的平板硬頂住壓力，結構將變得很重。因此，客艙的後端往往因勢利導地設計為球形，這樣用料較少還利於承受壓力。這就要求機身的基本剖面，不論是按圓形或非圓形設計，到客艙後端的部位，都應該收縮為－個整圓形，才便於安裝球面框。

這樣一來，客艙上的門和窗，就都成了壓力容器上的開口。

因此，門框和窗框的設計，要使開口造成的應力集中很好地分散。大型客機有百扇左右的舷窗，應按加強形式設計出基本－致的統－的窗框。而客艙的門，在型式上必須是無門檻的，這是為了飛機如果在地面滑行中萬－衝出跑道，旅客們要能順利地透過艙門用應急滑梯在最短時間內離