第一千一百二十八章 權力尋租空間

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航空公司在終端競爭激烈，其實大部分業務仍在市場之外。

過於稀缺的資源和過於集中的審批，讓那些本該在市場中自由競爭的航空公司將市場營銷的物件放在了民航局，這個可以決定一個航空公司生死的國家部門。

據範氏航空公司的高管對範無病解釋說，在首都機場要獲得從週一到週五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬元以上。

有的航空公司則是給房給車，花出去的成本則在公司賬上被記為招待費，拿集體的錢給集體牟利益，這在航空公司內部，是名正言順的。而所有的**成本，最後都會進入機票價格，由全體消費者買單，致使國內機票價格仍然位於世界高位水平。

“**的民航總局——”範無病說道，但是他現在也沒有更好的解決方案。

民航總局是屬於集體**了，但是這個**的集體後面的受益者是誰，還很難說清楚。在沒有弄清楚狀況之前，範無病肯定不會大舉出手，找不到對方的死穴，他也不會貿然出手，這也是範無病一向所堅持的原則。

在上個世紀八十年代，為了緩解巨大的商品供需矛盾，國內曾試行把同一商品分成計劃內和計劃外兩種，在計劃內以較低的價格出售，在計劃外則按市場價格出售，這就是價格雙軌。

這種價格雙軌制一定程度上有助於實現中國價格模式轉換，推動價格形成機制的轉換，把市場機制逐步引入國營大中型企業的生產與交換中。

但另一方面，在經濟過熱、供求矛盾尖銳、計劃價格與市場價格之間高低懸殊的時候，這就給了一些官員與不法之徒大量的尋租空間，於是，有官員將計劃內商品賣給黑市，從中賺取差價，中國的倒爺經濟由此拉開序幕，並催生出中國第一批權貴資本。

隨著改革的不斷深入，市場經濟逐漸完善，上世紀九十年代開始，價格雙軌制逐漸消失，不再具有合法性。然而，改頭換面的價格雙軌制卻從來沒有退出歷史舞臺，一直出現在社會生活的各種方面。

除了航線時刻審批，民航的另外一個尋租黑洞便是由集中的時刻審批而衍生出來的包機業務。

要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。

在一系列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的尋租空間。

早年間，包機業務紅火時，一些公司直接將一些熱門航線的包機承包下來，隨後賣給旅行社。以北京飛三亞為例，如果包一架737飛機，包機費用在二三十萬元，中間商的利潤多在百分之二十左右。

國內最早一批從事民航包機業務的商人，是從上世紀九十年代開始涉足航空包機業務的，以銷售機票起家的他們，後來有人還成立了航空公司，並逐漸在民航業內積累了深厚的人脈。

這些人實際上並不從事航運業務，只是透過賄賂民航的一些領導，獲得他們掌握的首都機場始發航線航班時刻，然後再將其中部分時刻倒手賣給南航，空手套白狼。

“你去申請時刻，管理局會拿出時刻表告訴你，都排滿了。”一位範氏航空公司的高層有些無奈地對範無病說道，“但是如果這時候你去找關係更鐵的中間人或者包機商，也許被藏起來的航線和時刻就都又有了。現實中的情況，就是如此。”

比如說在九十年代，那時是以俄羅斯外貿著稱的黃金年代，在那個時候，國內的飛機飛到俄羅斯過海關很麻煩，但如果是俄方包機往往就會被灰色清關。

只要你手裡有貨、有飛機，那麼只需要打通最後一道阻礙就可以暢通無阻，這就是航線經營權和航班時刻，而這些資源恰恰掌握在民航局運輸司的手中。

很顯然，從多年之前開始，在民航業中，行政力量對重要資源的控制已經形成了一個龐大的利益集團，價格扭曲的背後，就是利益分配的扭曲。

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