第九十七章 下場的資格

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其實，早在今年國會剛透過《民用航空法》的時候，約翰就開始琢磨怎麼與惠特尼家族進行合作了。沒辦法，誰叫他穿越晚了，錯過了美國航空業自由發展的黃金期呢。

自打20年代末，美國的民用航空業進入了飛速發展期後，各大財閥就把目光瞄準了這塊肥肉。短短10年時間，幾百家飛機制造企業和航空公司，最後只剩下了38家公司組成的5大集團。

等大家族把這個新興產業的地盤差不多分割完後，《民用航空法》就應運而生了。與1934年的《航空郵政法》不同，那部羅斯福新政時期的法律針對的？？就是大財團的壟斷行為。甚至還由聯邦最高法院*官布萊克組建了一個委員會，專門調查航空運輸業的壟斷行為。

當初洛克菲勒的標準石油帝國可就是被這種類似的委員會給拆散了的，任何一個商人甭管如何權勢熏天對此都會頭皮發麻。這個委員會也確實很強硬，一出手就把龐大的波音帝國給拆得七零八落，形成了聯合技術公司、波音公司和美國聯合航空公司，哈密爾頓、西科斯基、諾思羅普等一票“小公司”也由此誕生。心都碎了的老波音，因此憤而辭去所有職務，出售了所有股份，改行養純種馬去了。

但是，這次的《民用航空法》卻從實質上保護了壟斷。它嚴格控制了民航業新企業的進入，控制了國內航空運輸企業的數量；對航空公司的飛機數量、飛機的座位數以及運營範圍進行了嚴格管制，規定航線的進入和退出必須得到政府批准；同時禁止了航空企業的合併；最重要的是它規定由政府來控制航空運價。

最後一點尤為重要，因為施行政府定價後，航空運輸業就不存在價格和運力上的自由競爭了，這從根本上排除了反托拉斯法對航空運輸業的適用。歷史上，打這以後的四十多年裡，除了目前現存的23個承運人外，再沒有新的航空公司被授予骨幹航線的經營權。

這對約翰來說，既是好訊息也是壞訊息。好訊息是，他在經營休斯飛機公司的同時也可以參與航空運輸業，不用擔心被強制拆分了。壞訊息是，航空運輸業的門檻被抬高了，沒以前那麼好進了。他以後打算開展航空運輸服務，就只能與其它企業進行合作了。約翰找惠特尼家族，加強與普惠的合作還是次要的，關鍵是想要得到一張進入航空運輸業的入場券。

其實除了泛美，約翰還有兩個其他選擇。首先，是休斯目前剛剛從杜邦家族手裡吃下的環球航空。這家公司的前身是華爾街金融家克萊蒙特·吉斯在吞併了一系列小航空公司後建立的北美航空。

約翰一直覺得吉斯這個傢伙有點腦殘，放著北美的業務不好好做，一心開闢國際市場。你開闢國際市場也就罷了，學人家泛美，搞搞古巴、拉美航線就是了。他把目光瞄準了中國，費了半天勁跟民國政府達成了協議，創辦了中國民航公司，開闢了以上海、廣州為核心的幾條中國國內航線。

結果中日一開打，他就傻眼了，再加上之前經濟危機的影響，北美航空下屬的幾家航空公司紛紛破產了事。最後吉斯辛苦多年打下的基業，便宜了杜邦家族。杜邦家在買下福克航空，插手了洛克希德後，又接手了北美航空。並以此為基礎組建了目前在美國的五大航空集團中位居第三位的環球航空公司，亨利·杜邦親自擔任了公司總裁。

休斯從1937年就陸續開始吃進環球航空公司的股票了，不久前剛剛成為了這家公司的第一大股東。以約翰和休斯的交情，想借環球航空發展空運業務並不太難。但他並不敢這麼做，因為休斯這人實在太坑了。

雖然休斯往環球航空公司投了不少錢，公司發展得也很不錯，但他本人對公司的經營管理卻簡直一團糟。最後他甚至被公司股東和管理層告到了法院，被剝奪了對環球航空的控制權。

這其中要是沒有通用在背後興風作浪就怪了。約翰記得，日後休斯的大部分產業可都被通用系兼併了，他可不想被捲入休斯與通用的鬥爭漩渦中。。

約翰的第二個選擇是美國航空。目前，這家公司在全美26條航空郵路中獨佔了12條，比波音系的聯航和通用系的環航加起來還多。但是約翰不想跟他背後的avco打交道。

是1929年在特拉華州成立的。那裡一直有很好的稅收優惠，後世依然是美國公司註冊很受歡迎的地方。在約翰看來，這家公司與其說是企業，倒不如說是傢俱樂部，一家專門幫股東打理航空方面生意的中間機構。

通常充當著資產二傳手的角色，為其股東物色合適的收購目標，或者幫股東手裡的航空企業尋找買